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      前不久央視報道了公鐵聯運在未來物流領域具有相當大的沖擊。但是公鐵聯運具體會在哪幾方面表現出其優勢，未來公鐵聯運與公路運輸究竟是斗的魚死網破還是各司其職，我們就對這兩方面進行分析。

何為公鐵聯運并非鐵路一家獨大

       公鐵聯運是采用鐵路和公路聯合運輸的一種方式，以鐵路進行長途的干線運輸，再輔以中、輕卡進行城市內部的轉接運輸。其優勢在于運價非常低廉、時效有保證，并且貨主只需要與承接貨物的運輸公司簽訂合同，無需同鐵路方面接洽，如果出現貨損等問題，直接可向簽訂合同的運輸公司追責。

沒有了飛機板轎運車市場沖擊很大

       既然公鐵聯運優勢由此之大，那么哪些物流運輸行業會受沖擊呢？首當其沖的就是轎運車這個行業，在GB1589取消飛機板之后，轎運車由原先的一臺半掛可以裝20幾臺商品車，變為只能裝10臺左右的中置軸掛車。而鐵路運輸商品車在很早之前就有過先例，其相比中置軸半掛車裝載量更大、運費更低，優勢明顯。

國外轎運多為鐵路運費低且準時

       目前在國外，商品車運輸大部分都由鐵路承擔，運費相對公路運輸更加低廉，且時效性有保證。國內隨著GB1589的實行，各大專用車生產廠家也不再會有飛機板轎運車的出現，散戶以及小型運輸公司乃至汽車生產廠家想必也難以承擔新改變所帶來的費用增加，未來趨勢公鐵聯運將會取代轎運半掛車進行商品車運輸。

鐵路還可作倉儲中心 清障車可能大賣

       由于貨運鐵路不可能覆蓋的整個城市，那么接下來就要由公路來承接剩余的城市內部運輸。商品車運輸的最終目的地就是經銷商也是大家常說的4S店，這段路程并不遠，且要求的裝載數量也不必太多，這就意味著一次可運送兩到三輛的清障車可能會承擔這個轉接運輸的角色。

       此外，由于貨運鐵路通常都有自己的貨場，經銷商可以把鐵路的貨場當做店內的倉儲中心，節約了店內場地，減少了建店成本。現在很多港口城市的進口車業務也都如此，這也就是為何天津大爆炸會使進口商品車有如此大的損失。

下船直接上火車鐵路聯通港口

       公鐵聯運除了在轎運方面有著巨大的優勢外，在港口貨物運輸方面優勢依然明顯，船上的貨物可以直接通過重型叉車或者吊臂把集裝箱裝載到火車上。目前國內鐵路運輸局限性很大，貨運方面只有“黑貨”也就是我們通常說的煤炭、石油等，而傳統的“白貨”集裝箱或成為未來公鐵聯運將重點主抓的項目。

生產廠家完美對接時效無人可比

       在東北，例如：鞍鋼等大型國有企業在很早的時候，鐵路就鋪進了廠區。如果公鐵聯運真正啟動，那么大型企業的貨物可以不用離廠直接由鐵路到達港口或者其他的目的地。并且鐵路貨運除極惡劣的天氣外，基本不會影響其時效性，這一點公路運輸是無法與其相比的。

鐵老大放下身段原因在于鐵道部重組

       說了這么多，有卡友一定會問，鐵路貨運在很早之前就有，為何現在才開始啟動公鐵聯運。原因就在于國家這幾年取消了國家鐵道部而重組為中國鐵路總公司，由原有的國家職能部門變為企業，企業就必須要參與市場經濟獲取利潤。中國鐵路有著非常良好的基礎建設，與公路運輸聯合也是目前最佳的解決方案。

目前的困難沒有回貨或成為最大問題

       公鐵聯運由于是剛剛起步，在鐵路干線運輸方面現階段面臨著回貨難的問題。目前公鐵聯運主要是鐵路總公司與地方的物流公司合作，雖然地方物流運輸公司貨源充足，但是各鐵路局之間卻存在聯通不夠，回貨難問題尚未解決。

       編后語：“鐵老大”并非物流人口中的洪水猛獸，一方面鐵路無法獨立承接大部分貨物運輸，與公路運輸聯合雙方共贏是目前我們所看到的。此外公鐵聯運目前所遇到的回貨等問題想要徹底解決還需要一些時日。物流企業們也請靜觀其變，尚沒有到草木皆兵，人人自危的地步。

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