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隨著國家和地方對新能源汽車扶持政策的密集發布，純電動物流車在財政補貼、行業準入、稅收、充電基礎設施以及限行限購等方面獲得大力支持。有數據統計，2015年是我國純電動物流車行業實現跨越式發展的一年，281款純電動物流車進入工信部公告,新增車型與產銷量都創下歷史新記錄，發展前景非常廣闊。
在此背景下，生產企業、經銷商、快遞物流公司紛紛將目標瞄向純電動物流車，一時間，純電動物流車成為當下物流市場的“寵兒”。不過，值得注意的是，雖然純電動物流車享有多項利好政策，有很大市場發展空間，但存在的問題也不少，使其叫好卻難以叫座。
政策不明朗 執行過程有落差
“國家推動純電動物流車的整體計劃很有力度，各相關部門也紛紛頒布促進純電動物流車的實施方法，但在執行過程中存在落差，成為羈絆其發展的一個原因。”南開大學經濟與社會發展研究院現代物流研究中心研究員姜振華向記者表示。
據統計，截至今年6月底，國內已有30多個省市出臺了純電動汽車推廣、補貼政策。其中，20多個省市的補貼政策對純電動物流車作出補貼規劃，地方補貼最高幅度與中央補貼額度1:1給付，即1800元/千瓦時，補貼最低幅度為純電動貨車1.5萬/輛、插電式混合動力貨車400元/千瓦時。“補貼政策在具體落實時出現偏差，政策補貼不到位或者具體補貼多少還不太確定，這些問題使生產企業顧慮重重，不敢去大力生產、銷售。”姜振華說，“尤其在享受免搖號、核發專段號牌、尾號不限行、優先辦理牌照、發放機動車環保合格標志、允許其全天候、全路段通行等方面，國家的優惠政策沒有體現出來，很多純電動物流車依然被限行、被禁城外。”
“整體政策是好的，但利好還要根據各省市的規定來執行。就補貼而言，各省市又各不相同，補貼多少也不夠明確。”商用車行業專家楊再舜分析說，在這種情況下，多數生產企業在觀望。他認為，政府應明確電動物流車的補貼政策，降低快遞企業的購置成本，激發市場活力，促進電動物流車的推廣和普及。
對此，上汽躍進汽車銷售公司純電動事業部高級經理胡玉久表示，在純電動客車方面，政策落實還比較到位，但電動物流車就不太明確，只有大體框架，沒有具體執行細節。“我們去年生產、銷售的一批車到現在補貼還沒下來。今年上半年，我們沒有進一步動作就是因為政策不明朗，在觀望中。”他表示，之所以純電動物流車會有市場，歸根到底是有補貼。如果補貼沒有了，需求也會隨之萎縮。
續駛里程、承載量有待提高
純電動物流車具有高效節能、綠色環保的特點，代表了未來發展趨勢。但作為新興產品，在自身技術上有很大改進空間。
“物流用戶在使用純電動物流車時首先考慮的問題就是車出去了能不能安全回來，續駛里程能不能滿足配送需要。”姜振華表示，一些企業在使用純電動物流車時會有其他因素摻雜在里面，有部分企業為了搞形象工程，有考核任務，于是購置十幾輛、二十輛車，而在實際運營過程中因續駛里程受限制，去不了市郊，只能做市內配送。所以對企業來說，車輛的可替代性小，采購率就低。
姜振華指出，目前純電動物流車技術有待提高，運營過程中，雨天不能啟動；續駛里程有限，不能滿足日常送貨需求；最重要的是，雖然國家政策支持發展純電動汽車，但在京運營不能進五環，否則會被處以100元罰款、扣3分，這些使用環節中的問題，成為推廣純電動物流車的障礙。
“在電動物流車中，有很大一部分屬于組裝和貼牌生產，真正有自己品牌和技術的不是很多，貨車中更少，多是改裝和組裝的，技術不是很成熟。”姜振華說，“純電動物流車的電池是關鍵，如果行駛里程能達到300公里，保證每天能去能回，會有很好的市場發展空間。”
“同時，產品的可靠性、穩定性等方面也亟需提高。”胡玉久認為，由于純電動物流車技術含量相對較低，新進入者多，很多企業缺乏對大規模生產產品的技術檢測和驗證，缺乏在實際應用以及各種工況環境下的檢測。另外，純電動物流車零部件比傳統能源車減少40%，結構比較簡單，產業鏈相對較短，盡管如此，國內企業在電機、電池、電控方面的技術也還沒有完全掌握。
作為純電動物流車的終端用戶，圓通速遞CEO相峰在近日一次電動物流車大會上表示，純電動物流車的技術目前仍然不夠成熟，電池在冬季的衰減很嚴重，而且各品牌車輛的防水性能均不夠好，多數車輛易出現短路故障，技術有待進一步提高。
維修、保養等售后市場待完善
純電動物流車
“純電動物流車不論是售后維修、保養，還是充電樁建設，都還比較薄弱，有待進一步完善。”姜振華介紹，一方面我國快遞行業快速發展，刺激物流車需求，另一方面各地相關純電動汽車推廣應用政策陸續出臺，為電動物流車發展提供更大的市場機會。因此，許多中小企業都想進入市場準備分一杯羹，造成本來就不夠完善的電動汽車售后市場更加混亂。用戶在購買純電動物流車后，維修、保養、充電等問題讓使用者頭疼。
“就目前情況而言，充電樁覆蓋面積較小等配套設施建設問題急需解決。”楊再舜說，純電動輕卡的主要運營空間，就是城區到城郊之間的百公里左右范圍。對于點對點、點對面運輸的物流公司而言，運行范圍和里程都處于可以控制的狀態。而對于散戶來說，由于沒有固定線路，續駛里程無法確定，到了卸貨點或在路途中沒有充電樁，是個不得不面對的問題。他表示，純電動物流車在售后服務方面基本上是空白，傳統燃油輕卡維修站基本不會維修純電動輕卡，一是維修站（點）服務人員沒有經過生產廠家的專業培訓；二是沒有純電動輕卡的相關電子電器零配件供給（社會上更無電子電器零配件可售店鋪）；三是沒有專業檢測儀器和工具；四是年檢時無法檢測。
北京龐大福田純電動汽車銷售有限公司劉經理告訴記者，由于純電動物流車的維修網點少、維修技術不成熟、充電樁建設密度低等問題，讓很多用戶對純電動物流車不買賬，截至目前，大半年的時間才賣出不到百余輛。“尤其是個人用戶，更是很少有人購買，用戶基本是集團公司或是城市配送公司才來選擇購置，而且數量也不多。”他表示，雖然公司里也有維修的技術人員，但大多數只熟悉普通車輛的維修，對于電動汽車如何維修，知識和經驗都不足。
“我們現在正在建立純電動一體化平臺，從建充電樁到維修、保養、檢測，再到緊急救援服務，可提供一體化解決方案，最大程度地減少用戶的擔憂。”胡玉久向記者介紹，現在的售后維修多是直接更換配件，無法利用先進的設備進行診斷。如果未來售后維修人員的整體素質提升不上去，將嚴重阻礙純電動物流車市場的發展。他認為，售后市場是整個銷售環節的重要組成部分，如果缺乏售后服務，純電動物流車的發展會止步不前。
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