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2016年轉眼已經進入最后一個月了。回顧這一年的新能源汽車市場，由于受到騙補和國家補貼遲遲沒有定論的影響。新能源汽車并未在今年的得到實質性的發展。
2016年前10個月，我國新能源汽車的總體產量是32萬輛，其中純電動汽車產量大約24萬輛，占75%;插電式混合動力汽車產量7.7萬輛左右，占25%。這是當前新能源汽車市場的一個概況。
雖然銷量受到一定影響，但是不可否認新能源汽車會一直作為國家汽車產業優先發展的重要方向。據統計，截至目前，國家共出臺新能源汽車相關政策59項，小槑篩選了其中十條最“牽動人心”的法律法規和大家一起分享。
一、《新能源汽車推廣應用推薦目錄》
關注指數：★★★★
時間：1月14日
1月14日，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(第1批)，共有247款車型進入此次目錄。原《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的車型，自2016年1月1日起廢止。
在純電動轎車方面，北京、華泰、華泰元田、中華、吉利、吉利美日、江淮、力帆、長安、比亞迪、奇瑞、榮威等12個品牌的車型入選。插電式混合動力乘用車方面，比亞迪、榮威、傳祺三個品牌的車型入選。另外，傳祺、中華增程式混合動力轎車，華泰圣達菲純電動多用途乘用車，御捷馬純電動運動型乘用車入選此次目錄。
純電動客車方面，福田、大通、安凱、宇通、海格、金龍、恒通、申龍、南車、星凱龍、江西、南車時代、蜀都等品牌的車型入選。
點評：自2009年8月開始推出《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，歷經76批，新能源車產品技術迅速提升，產品標準也快速規范，以前的產品設計與目前的法規要求已經有較大的差距，有必要重新審定產品和符合技術標準的范圍，這樣才能有效的推動產品升級和現有銷售產品的技術進步。
二、《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》
關注指數：★★★★★
時間：1月18日
1月18日財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委、國家能源局等五部委聯合發布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，旨在加快推動新能源汽車充電基礎設施建設，培育良好的新能源汽車應用環境，2016－2020年中央財政將繼續安排資金對充電基礎設施建設、運營給予獎補。
通知規定獎補對象，中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金是對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的省（區、市）政府的綜合獎補。
點評：“十三五”期間，中央政府通過把充電基礎設施獎勵與省市新能源汽車推廣量綁定的方式，刺激地方政府保持推廣新能源汽車的勢頭。政府獎勵意不在充電而在地方新能源汽車推廣量。
三、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》
關注指數：★★★
時間：2月4日
2月4日上午，工信部發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用規范條件》(征求意見稿)(以下簡稱“《規范條件》”)，要求廢舊動力蓄電池綜合利用企業建立完整的可追溯體系，包括且不限于廢舊動力蓄電池來源、主要參數、拆解檢測、綜合利用及產品流向等內容，建立廢舊動力蓄電池綜合利用數據庫。
《規范條件》中規定動力蓄電池是指為新能源汽車動力系統提供能量的蓄電池，主要包括金屬氫化物鎳動力蓄電池和鋰離子動力蓄電池。廢舊動力蓄電池包括經使用后剩余容量及充放電性能無法保障新能源汽車正常行駛或因其他原因拆卸后不再使用的動力蓄電池;報廢新能源汽車上的動力蓄電池;經梯級利用后報廢的動力蓄電池;動力蓄電池生產企業生產過程中報廢的動力蓄電池;其他需回收利用的動力蓄電池。
廢舊動力蓄電池的綜合利用是指對新能源汽車廢舊動力蓄電池進行多層次、多用途的合理利用過程，主要包括梯級利用、資源再生利用、原材料能量回收利用等。
點評：該規范和管理辦法能促進新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用產業規模化、規范化、專業化發展，提高新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用水平。
四、《汽車動力蓄電池行業規范條件》補充通知
關注指數：★★★
時間：4月29日
通知要求未列入公告的單體和系統企業，在申報《汽車動力蓄電池行業規范條件》時，應按《汽車動力蓄電池產品檢驗標準目錄》要求對典型產品進行檢測，并提供具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告。采用未列入目錄企業單體產品的系統企業申報時，需同時提交具有動力蓄電池檢測資質機構出具的單體產品檢測報告。
點評：新標準的制定有望在一定程度上打擊那種不具備技術條件的企業，還能避免由此帶來動力電池產能過剩的風險，并為整個行業的健康有序發展帶來積極的影響。
五、《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》
關注指數：★★★★
時間：8月11日
8月11日，發改委辦公廳發布《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿),明確“遵照國務院領導同志批示精神,為加快建立促進我國新能源汽車產業健康發展的市場化、法制化長效機制,加強對汽車溫室氣體排放的控制和管理,我們研究制定了《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)。新能源汽車碳配額,是汽車企業生產(不含出口)和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。該辦法自2017年開始試行,2018年正式實施。”
點評：碳配額辦法的出臺,體現了政府引導新能源汽車產業發展思路的轉變,由補貼激勵轉為恩威并濟,由過往的財政補貼轉為對車企的配額約束,由他驅到自驅,有望建立新能源汽車產業市場化、法制化的長效機制。
六、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》
關注指數：★★★★
時間：8月12日
《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》在企業準入方面，修訂意見稿對比2009年的準入規則主要有八大變化，涉及生產能力和條件、設計開發、生產一致性、售后服務能力等方面，新規則要求更加嚴格具體。產品準入方面，修訂意見稿將新能源汽車產品相關的多項舊標準都更新為最新的標準要求。隨著技術和市場的不斷發展，產品相關標準在不斷修訂完善，準入要求隨之變化也在情理之中。電池、充電等方面的推薦性國標。
點評：該修訂意見能大大促進企業設計研發能力。部分企業由此可能被此次修訂撤銷生產資質，這是決定幾百家新能源車企生死的頭頂利劍。
七、《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》
關注指數：★★★★
時間：9月21日
本次對在中國境內銷售乘用車的企業的平均燃料消耗量和新能源乘用車生產情況進行分別考核,從而實現平均燃料消耗與新能源汽車積分并行管理。新能源乘用車占比高的乘用車企業最為受益于該辦法的實施:新能源車占比高的車企既能顯著降低自身的平均燃耗水平,也可以通過出售新能源車積分提高新能源乘用車的盈利能力。此外考慮到該項政策推出后,整車廠會加大力度推進傳統車的節油減排,我們認為在節能以及輕量化技術方面具有優勢的企業也將受益于該政策。
點評：汽車節能的過程也是在減排，所以這個對促進汽車本身的技術進步的意義很大，雖然挑戰很大，從汽車行業協會的角度來看，我們還是建議盡快推出，否則沒有約束，沒有規則，就會出現不公平競爭，“4階段標準”所實施的效果將大打折扣。
八、《節能與新能源汽車技術路線圖》
關注指數：★★
時間：10月26日
本次發布的路線圖為“1+7”，主要包括：總體技術路線圖、節能汽車技術路線圖、純電動和插電式混合動力汽車技術路線圖、氫燃料電池汽車技術路線圖、智能網聯汽車技術路線圖、汽車制造技術路線圖、汽車動力電池技術路線圖、汽車輕量化技術路線圖。
本項技術路線圖描繪了我國汽車產業技術未來15年發展藍圖。總體目標是：至2030年，汽車產業碳排放總量先于國家提出的“2030年達峰”的承諾和汽車產業規模達峰之前，在2028年提前達到峰值，新能源汽車逐漸成為主流產品、汽車產業初步實現電動化轉型，智能網聯汽車技術產生一系列原創性科技成果，并有效普及應用，技術創新體系基本成熟，持續創新能力和零部件產業具備國際競爭力。
點評：技術路線圖為汽車產業發展指明了發展方向，明晰了重點和路徑，這是振奮人心的專家共識，希望成為行業一致的行動指南。關于路線圖的推進，他指出要持續開展路線圖動態研究和評估，并推動產學研用等各方力量開展廣泛而深入的合作，通過創新資源聯合，成立創新聯盟和創新中心，多渠道布局前瞻基礎技術，依托路線圖院士專家平臺，打造滿足汽車強國建設戰略咨詢需求的高端智庫平臺，為汽車強國建設提供高質量決策支撐服務。
九、《四輪低速電動車技術條件》立項
關注指數：★★
時間：10月28日
項目名稱為“四輪低速電動車技術條件”，標準性質為“推薦”，項目周期為24個月，主管部門為“工業和信息化部”，歸口單位為“全國汽車標準化技術委員會”，起草單位為“中國汽車技術研究中心、上海機動車檢測中心”。此舉標志著四輪低速電動車技術條件國家標準正式立項，預示著四輪低速電動車將迎來國家的規范化政策。
點評：標準制定后，大批不符合標準的企業或將面臨被淘汰出局的危險，同時部分優質企業將迎來“轉正”良機。最終《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準將指引低速電動車產業向一個明確的方向的發展。
十、《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》征求意見稿
關注指數：★★★
時間：11月22日
11月22日，工信部發布了《汽車動力電池行業規范條件》（2017年）。意見稿明確提出：鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力電池單體企業、系統企業，其年產能力需分別滿足上述要求。
點評：新版《規范條件》(征求意見稿)對電池企業的產能設置了較高的門檻，目前95%的動力電池企業將被淘汰出局。有利于加快中國動力電池實現規模效應的進展，從而更早降低成本。由于動力電池占新能源汽車成本的30%～50%，隨著動力電池成本的下降，新能源汽車的價格有望大幅下降，從而縮小與傳統汽車的價格差，有利于新能源汽車走向私人用車市場。
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