10月17日至18日，中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇在北京舉行。本次論壇作為2013中國國際汽車新能源及技術應用展覽會暨節能與新能源汽車產業發展規劃成果展覽會的同期活動之一，將對我國節能與新能源汽車發展進行階段性回顧，并對下一步行業走向進行探討。以下為美國加州大學戴維斯分校交通研究所中國能源和交通研究中心主任王云石講話實錄。
王云石：各位領導、各位專家，大家好！
我代表加州的交通能源所，我們和加州政府一起合作做了很多的關于新能源車的研究。
首先我想，前一段時間我回國也開了幾個會，發現一直有一種說法，說中國的汽車保有量的增長是史無前例的，我回去也專門做了一些研究，因為我們在加州大學戴維斯也專門做了一些關于中國汽車保有量的預測，在2008年底的時候，中國的千人保有量38輛，我就看了一下，在那以后，2009年一直到今年年底，我們預測今年的中國汽車銷售量達到2150萬量左右，達到這個水平以后，汽車的發展速度，中國是不是史無前例？從這里可以看見，比中國快的有日本、美國和韓國三個國家，這七個我們所稱的大型汽車生產國，他們的平均速度要超過21.4，百分比，所以第一個首先要清楚，可比的發展速度來講，中國發展速度還不是最快的。
達到人均5千美金的時候是什么水平呢？這是指2000年的美元5千，假如以現在的美元，可能要達到6千到7千之間，這些國家在達到人均5千美金以后，持續了15年，平均發展的速度，日本27.5，美國48.7，韓國16.9，其中有一個國家，巴西，他在2007年的時候，還沒有達到5千美金。中國在2008年的時候，以可比價格計算的話，美元2千，2000年的美元，在這個時候，里邊的國家只有兩個是有這個記錄，先達到2千美金的，一個是韓國，一個就是巴西，韓國在達到兩千美元以后，年均保有量增長達到20.4%每年，巴西我們知道，在1980年，他持續20年，幾乎沒有什么發展，直到最近才有發展。所以巴西的汽車增長量只有7.8%。反過來說，中國的汽車保有量的增長還是大有前途，這是好事，也是非常令人擔憂的。所以要發展新能源車。
這是根據國際能源所統計的數字，到2012年年底，現在是2013年年底了，一些數據，全球的新能源車的擁有量大概是11萬，插電式混合動力和純電動各占一半。
市場分析，我們就說水杯半杯滿，有一些好的情況，賣得比較多，特斯拉，這個情況我們也知道了，水杯半杯空，就是到2012年年底的時候，新能源車只占日本市場的1%，加州市場的0.65%和美國市場的0.35%，還是非常少。
在美國來講，大概到2013年6月份，有10萬輛車，左邊的是純電動車，下面是凌峰，紅的是特斯拉，右邊下面是沃特，上面紅的是豐田的普利斯插電式混合動力。我們現在要做預測，看一看新的汽車技術出來以后，發展速度是怎么樣，我們看看普利斯，它發展的三個階段，第一代車市場很小，1%，第二代車3%到5%，第三代車，就是現在是6%到15%，混合動力車，在日本的銷售，2012年已經達到19%，在加州達到了7%左右，美國全國3%到4%，基本上也可以說達到了商業化了。
加州政府的目標，2020年全州大概有100萬輛零排放的車，2025年，路上有150萬輛零排放車，我們的預期和普利斯的預期相吻合。
第一代插電電動車，基本上很少了，誰買？這非常重要，第一代的買這些插電車，就是新能源車，主要是發明者，這些人是高收入，非常重視技術，高學位，愿意冒險，就是硅谷這一帶的人，基礎設施在美國加州來講，主要是家庭充電，非常地域化，主要是在加州沿海、日本、挪威，有管制制度的國家，1%到2%的市場。第二代插電電動車，買的人就是趕潮流者，他們高收入，不輕信計算，是社會的領導者，你可以把他想象成好萊塢的這些人，他與第一批車也屬于統一類型，家庭充電為主，但是有一些先期的快速充電網絡，大概是3%到5%。第三階段，商業化了，這個車可能銷售量達到幾百萬輛了，到2018年到2022年，那個時候有優化的充電網絡，也有專門的停車場。
這是買的所有的車，在美國我們也知道，現在兩極分化的情況比較嚴重，所以加州現在是，6.5%的家庭有一輛新車，新車的概念是一年以內買的，33%的人擁有五年之內的新車，一半的家庭擁有的車齡達7年以上。
另外一個在加州，家庭占的新車的市場1/3，這是非常大的。第二部分，27%的家庭大概購買了整個65%的車，這個收入和買車顯而易見關系非常密切。
現在看看誰在買混合動力車？或者是新能源車呢？一看就知道了，這個收入，收入在10萬到15萬之間的時候，混合動力車，第二條線是買得最多的，當然收入到了15萬以上，買電動車和插電式混合動力就超過了買混合動力車的人，所以收入和新能源車的關系是絕對密切。教育背景同樣，教育背景越高，買新能源車的比例，包括混合動力車的比例也越高。我們還想看一下，插電電動車和純電動車和插電式混合動力車，插電混合動力車是不是會用很多的電呢？一般來說，純電動車用在短途出行上，包括短途上下班，但是這個電池可以走的里程和駕駛距離沒有特別關系，比方最短的電池里程的普利斯的混合動力車，往往被用作了最長的駕駛距離。
這是買車的情況，買車的情況是彎曲的，下面是洛杉磯和圣地亞哥，綠色的就是純電動車，黃色的純電動車比較多，在彎曲或者硅谷這一帶買純電動車的人比較多一些，在洛杉磯和圣地亞哥這些地方，插電式混合動力要多于純電動車。
看一下充電的情況。
這是加州政府非常關心的，插電式混合動力車出來以后，電池的大小是不是影響到了它的駕駛者用電的積極性，我們發覺，買車的人花了很多的錢買大電池了以后，他還比較重視用電，充電比較積極，會尋找，安裝這個充電樁，會尋找機會充電。買普利斯的人，他可行駛的電動距離里面，只用了20%。我們這些研究和其他研究機構的研究，也會很快地反饋給加州的空氣資源委員會或者其他的機構，在制定政策里面，可能將來就會鼓勵，我們講的就是電動。從另一方面，也是有一點支持中國最近的新能源車的政策，比較鼓勵在插電式混合動力車方面，要求電動續航里程必須在50公里以上。
這是電價和電的轉換的價值，對于消費者來說，假如這個電價漲了一點點，從15分一度電到23分一度電，他馬上就不愿意開，他就愿意用汽油了，對于用純電，他一直要到55美分的情況下，他才會覺得不合算。
這是我們做的研究的結論，一個是因為充電站不足或者充電行為的原因，插電式混合動力沒有充分利用。假如在家里安裝了二級的充電樁以后，車主往往就會充電。我們發覺買普利斯的車可能有一些人，一個是加州政府，普利斯和V(英文)，同樣，不管大小，補貼是一樣的，1500美金，可以在專用線上行駛，可能有一些買普利斯的車的人，其實就是為了得到一些好處去買的，可能不是很在乎用不用電的問題。充電成本對V來說，特別是普利斯的車主在家里充電有很大的影響。
假如充電的話，以凌峰這樣的電動車，在加州充電的情況，加州電網里面煤的成分非常少，這邊我還想特別講一下，加州政府已經禁止電力公司進入裝充電站的業務，他們認為，電力公司會造成不公平的競爭，而且會影響到各種決策的過程。但是另一方面，這只是加州，其他的州沒有，我們也從汽車廠商方面，也聽見他們也有不同的反映。所以這個里面，你一定要把各個利益平衡，現在國內我們也可以看到，電力公司非常地支持換電，也是很明顯的。另外一方面，加州煤電的比例比較少，但是對于中國來講，我們也知道中國的煤電比例相當高，但是另一方面，世界上過去幾十年的歷史證明，從發電上減碳的含量要比從液體上減碳的含量來得遠遠容易，在液體上只有一個國家成功，那就是巴西，其他的國家沒有成功過，在電上，我們知道基本上所有的國家，在電上都是用煤或者油發電，現在逐步的煤的成分沒有了，油的成分越來越少。這也是值得考慮的，我們還是比較支持中國在電動車發展這方面所做的努力。
這是我們根據發電的情況所做的研究。
在哪兒充電，充電設施，我們都做了一些預測。
發現分時電價對電網有影響，這樣大家就避過下午6點鐘的時候充電。
現在大家比較關注的，為什么有些電動車企業成功了，有些不成功？加州有10家大大小小的電動車企業，有一些企業我去了兩次，總結了幾個東西，與費斯科(音)相比，特斯拉也是運氣，也是不錯，它著火的時機比較早，第二個，經濟不景氣的時候，特斯拉準備好了，正好它在困難的時候，通用把它的工廠讓給了豐田，豐田又很便宜的給泰斯拉買了。另外地址也很重要，所有破產的這些企業，都不在硅谷，加州政策對他也有好處。當然它的管理，它的創始人的一些特點都在這里。
這是一個圖，在彎曲是買電動車的第一批，在洛杉磯的是第二批，這個時間差。
謝謝！
