在歐美，此類“以銷定產”模式已成為汽車銷售的主流。其最直接的好處是，減少整車庫存，解除占用資金。
最早提出以銷定產模式的豐田曾經在轉型初期遭遇瓶頸，不甘于等待的顧客也許被豐田送到了競爭對手那里，而這種固執的銷售方式最終使豐田獲得了豐厚的回報和汽車市場的認可，目前在國際上，大部分國家的汽車銷售已經實行了以銷定產，國內車企也開始陸續學習這種“豐田模式”。以上海大眾的途觀車為例，4S店中幾乎沒有現車，幾乎每一位顧客都需要進行預訂下單。
中國物流與采購聯合會汽車物流分會副秘書長左新宇對《中國經濟和信息化》記者表示：“以銷定產是未來的一個趨勢，對車企來說，這樣的模式可以降低成本、減少資金占用。但在這樣的一種銷售模式的供應鏈條中，作為供應鏈條打通者的物流，其準確性、準時性顯得尤為重要。”
搭載物流輪胎
汽車物流業正在日臻完善。
21世紀前10年，中國汽車保有量呈現急速增長態勢，汽車業急劇發展，物流作為供應鏈條中一項必不可少的環節，其在成本降低、時效性等方面的重要因素越來越受到車企的關注。
2000年開始，汽車物流外包公司雨后春筍般地大量浮現出來，一致的呼聲是，希望車企將物流業務交由物流外包公司管理，一方面可以實現資源的優化配置以減少用于物流業務方面的車輛、倉庫和人力的投入，使企業將有限的資源集中發展主業，另一方面，還可以通過提高各環節能力的利用率，為企業實現費用節省，降低庫存積壓。
同時，車企開始慢慢將運輸業務剝離出去，采取第三方物流外包的方式，而更多車企的做法是，下設一個物流子公司，或去控股一個物流外包公司。福田的福田物流、上汽的安吉物流等瞬時間拔地而起。
這在一定程度上改變了汽車物流業，2010年，中遠物流高調宣布退出汽車物流領域，這家中國最大的中外合資第三方物流企業曾經在汽車領域狠下內功，彼時卻悉數出讓控股的專業汽車物流公司股份，其原因就是目前絕大部分汽車制造企業都有自己控股或參股的合資汽車物流公司，中遠已沒有更多的利潤空間。
車企控股物流外包公司的好處是顯而易見的，中國交通運輸協會華東委員會秘書長王磊舉了這樣一個例子，從鹽城將一臺汽車運到內蒙古，如果采用第三方物流公司，有可能會花掉20天左右的時間，因為物流司機很可能在路過蘇州的時候順便接幾趟私活，嚴重影響汽車的物流運輸時間，因此完全使用第三方物流，尤其是私營小物流公司，會造成車企在物流上控制力的缺失。
在入廠物流和生產物流方面，對物流的掌控力則更為重要，由于汽車組裝時效性的要求，如果零部件由于物流問題而暫時缺貨，有可能會造成生產線停運。
停線5分鐘，損失可能是幾十萬元甚至上百萬元。在福田物流總部大樓3層，北京福田物流有限公司黨委副書記李紅其給出了這樣的數字。
“中國式”困局
車企們希望能掌控住整個供應鏈中的物流系統，使供應鏈從頭通到尾。然而目前的情況是，大多數車企在整車配送和生產物流方面已經比較完善，入廠物流和回收物流則相對薄弱。
溝通上游供貨到生產鏈條的入廠物流，直接關系到車企能否進行準時制造和精益化生產。現有的家用車小轎車的庫存量幾乎等于每年的銷量，王磊表示，現生產再銷售容易造成大量庫存積壓和物資浪費，以銷定產和準時制自動化生產成為汽車業的發展方向，準時制自動化生產則對入廠物流有較高要求。
這時，車企掌控住物流便成為準時制自動化生產精益化要求的必要條件，精益化則是要求小批量、多批次，從而減少庫存積壓和資金占用，最終起到降低成本的作用。
為了能夠更好地掌控入廠物流，2007年，已成立5年的福田物流開始著手入廠物流的布局，成立了供應物流分公司。
入廠物流現在還一直在跟供應商談，目前已經有部分入廠物流收到福田自己手中，李紅其表示，掌握入廠物流后，便可以很清晰地通過GPS定位了解到我們的零部件到達了哪里，還需多久能入庫。此外，還能帶來收益，以今年為例，2013年物流公司入廠物流業務營業額預計在2.5億元人民幣左右。
汽車制造企業進軍入廠物流，供應商們卻并不買賬，由于車企當初與供應商簽訂合同時還對入廠物流不那么重視，這些供應商們或者已經在物流方面有所投入，或者已經跟第三方物流公司達成合作協議，入廠物流業已成為供應商們不愿意放手的一塊業務。
在這種情況下，汽車企業為了達到準時自動化生產，采取的策略往往是在零部件供應商集中地區及工廠周邊建立集貨中心平臺，實現零部件供應商與車企物流公司和工廠之間的雙向循環取貨機制，這樣一來，車企物流公司便可以根據工廠生產計劃統一安排送貨時間，提升配送的及時性。
這樣一種方式是中國國情下的汽車物流不得已而為之。李紅其表示。日本豐田汽車的零部件供應商一般都位于豐田公司所在的愛知縣內，距離一般小于25公里，然而中國地大物博，在我國，主機廠和供應商往往相距很遠，這就需要根據我國的實際情況制定合理的物流方式。
準時自動化生產由日本豐田提出，在供應物流中應用精益生產方式的供應物流管理要求供應商生產零件每天運送一次，而汽車水箱、前車箱、座椅之類的大部件甚至一天要運送幾次，這減少了整車廠的庫存水平。
真正的零庫存其實在國內是難以實現的，王磊表示，如果所有零部件廠商都將汽車制造廠所需的零部件按要求時間送到流水線邊上，這種方式不僅要求物流效率，對供應商的零部件質量也提出了很高的要求，比如其產品必須達到質量免檢的水平。
玩不起的物流
不過，中國車企并沒有瞬間從物流中嘗到甜頭。貴，是車企試水物流的心頭病。
目前中國的汽車物流業存在這么一個怪圈，物流價格高，物流企業掙的卻并不多。王磊表示：“國內的物流成本是超高的，差不多是美國的一倍。”
根據公開數據顯示，發達國家市場銷售商品中運輸成本只占8%，而中國要達到18%至20%。其原因在于運輸方式和目前的管理體制。
在歐美國家，汽車托運主要通過鐵路運輸的方式，將汽車放入密封箱中吊裝進入托運火車，一方面鐵路運輸節省了開支，另一方面，密封箱和吊裝式則可以更大程度地保證車輛的安全問題和在4S店售出之前汽車的零公里行駛。
而在中國，汽車運輸和駛入方式是主流，在運輸過程中，車輛損壞甚至丟失情況普遍，所謂的零公里基本無法達到，而公路運輸成本也較高。
福田物流給記者算了這樣一筆賬，如果物流車輛走高速，那么每公里要收取1塊錢的高速費，也就是說，如果將車從北京運送到上海，那么至少要交1000多元的高速費，還不算油料、車輛維修、司機開支等費用。如果不走高速，那么路上被收取的費用將會更多。
在中國，公路三亂已成為一種普遍現象，根據公開數據顯示，中國公路全年罰款接近3000億元，占中國道路運輸總費用的10%左右。
雖然早在1994年此類問題已引起相關部門重視，并發布《國務院關于禁止在公路上亂設站卡亂罰款亂收費的通知》，表明只有公安部門可以在公路上設置檢查站，但事實上，目前的公路上，除了交警外，交通部門下屬的路政、運管隨意上路查車已經成為常態。
其實，亂收費的現象往往是基于基層執法部門與罰款之間的利益紐帶。如果按照國家有關規定，收費、罰款收入必須全部上繳財政，實行收支兩條線，將會減少此類現象的發生。
不僅成本居高不下，汽車物流業市場還處在一種相對混亂的狀態。王磊表示，國外汽車物流業集約度很高，沒有零散的小個體公司，而中國還處在一種粗放式發展的狀態中，大多數物流企業是很小型的公司，甚至只買了幾臺車便成立一個物流公司做汽車物流。目前來說，中國90%的車輛集中在小型公司手中。對此，中國物流業的規范化需要進一步加強，行業兼并重組需要加快進程。
