會上，公鐵競爭、臥鋪客車被禁、凌晨兩點至五點強制客車休息等仍是熱門話題。事實上，無論是公鐵競爭加劇還是臥鋪客車退市，公路客運在長途線路上失去優勢已經是毋庸置疑的事實。使用代臥車型也不過是緩兵之計，借此機會找到公路客運的“長處”才是長遠打算。

 

 

    近年來，隨著火車提速和動車、高鐵的大量投放，及民航價格的不斷調低，公路客運中一些原本客源充足的“黃金線路”變成了客運稀少的“貧瘠線路”。即便如此，仍然有一大批公路客運企業違背客觀規律，開辟更多的超長途運營線路、增加超長途運營班次，謀取利益。這些做法貌似公路客運企業面對競爭采取的“良方妙藥”。事實證明，這種人為地刻意維持超長途汽車客運生存，不僅沒有帶來盈利，反而讓不少客運企業越陷越深。

 

    事實上，按照鐵路、公路和航空各自的運輸特點，800公里以上的路線應該是航空和鐵路的天下。對于公路客運來說，它的優勢線路一般應該在300公里以內。超長途800公里以上公路客運的被淘汰似乎已成為公路交通運輸業發展的客觀趨勢。

 

    超長途汽車客運，由于路途遙遠，必然對車輛自身質量、安全方面要求較高。但是，在目前公路客運市場不景氣的情況下，難免會有一些企業為“精打細算”，購買價格較低的二手高檔車或者使用中低檔客車來跑超長途。這樣的車輛本身安全性就存在不足，時間一長，再碰上一些對車輛檢修、維護不及時的車主，很容易就讓車輛“帶病”上路，由此也埋下了事故隱患。同時，超長途客運也對司機提出了更高的要求，長途跋涉、夜以繼日，不停地趕路，很容易造成司機疲勞，釀成安全隱患。

 

    “實際上對于運輸企業來說，未來的發展方向是中短途運輸，公路客運在長途特別是超長途運輸上的優勢會越來越少。超長途線路這個細分市場以后也不會是客運公司發展的重點。今后公路運輸企業轉變發展方式、調整運力結構的主要方向就是往中短途運輸方向發展。很多運輸企業都開始進行相關的調整，找到了未來發展的方向。”中通客車品牌文化部部長李篤生在2013年北京道路運輸展時就曾給出如是觀點。

 

    “無論從當前的市場競爭環境還是政策導向來看，公路客運退出長途特別是超長途線路運營是在所難免的事情。與其被市場逼迫退出，不如趁早轉型。與鐵路、航空等交通方式相比，公路客運中短途運輸優勢明顯。臥鋪客車被叫停之后，我們把更多的運力放到中短途客運上，長途線路也會隨著臥鋪客車的退市而自然退出。”石家莊裕翔客運董事長張鐵軍表示。

 

    黑龍江天元金旅運輸有限公司肇東線總經理林延明在接受中國客車網記者采訪時也指出：“我公司線路以中短途為主，目前還沒有明顯受到鐵路的沖擊。以哈爾濱-肇東雙線為例，當前每年收益仍能突破4000萬。為何收獲會如何可觀？首先，這離不開公司董事長的高瞻遠矚，早在幾年前，就指導我們毅然整合該條線路的零散客運車輛，由天元運輸公司車輛統一經營、統一管理，形成閉合的循環線路，乘客坐滿就可以發車，基本確保上座率達到100%。”

 

    過去，公路中短途旅客運輸一直未被引起足夠的重視，是因為競爭對手還沒有過于強大。如今，鐵路客運“來勢洶洶”，硬碰硬絕不是上策。或許“揚短避長”才是正道。運輸經濟家也認為：公路客運具有方便、靈活、安全、舒適、可實現“點”對“點”等運輸特點，如果說鐵路客運擅長“日夜奔波”，民航客運的長處在于“漂洋過海”，那么，公路客運則可輕松實現“上山下鄉”。

 

 

    除了收鐵路與民航的影響以外，公路客運行業自身的結構調整還受城鎮化的影響。未來的公路客運網絡，是一種立體的網狀結構。城鎮化對公路客運網絡最大的貢獻是增加網絡“節點”，城鎮越多，公路客運網絡的“節點”越多，網絡的密度越高，因此，城鎮化將大幅度提升公路客運規模和增加客流頻率。

 

    改革開放以來，我國各地區經濟快速持續發展，在這個過程中，經濟發達地區的城市群以驚人的速度發展，出現了由上海、南京、杭州、蘇州等組成的長江三角洲城市群；由北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島等組成的京津唐城市群；由廣州、珠海、深圳等組成的珠江三角洲城市群等。經濟的發展帶動了這些城市群的旅客運輸得到了快速發展。再加上其他地區中短途城鎮間旅客運輸的快速發展，使得這部分運輸需求特性和供給特性的矛盾日漸突出，公路發展中短途城市間客運市場成為了重點。未來，隨著城鎮化進程的加快，城市數量和規模的不斷增加，大運量、高密度的旅客運輸需求必將快速增長。

 

    城鎮化也將促進旅游客流的增長。一方面，城鎮化將促進人民生活水平提高，使人們旅游出行的需求增加，另一方面，隨著城鎮化水平的提高，新的旅游景點得到逐步開發和建設，將拉動旅游客流的增長。一頭有需求，一頭有景點，公路客運正好可以充當連接需求與景點的紐帶。

 

    數據顯示，截至2011年，全國已經有超過2.52億人的農民工，并且每年還以1100萬人以上的速度增加。隨著城鎮化建設的逐步深入，城鎮化建設規模的不斷擴大，這個數字還將大幅增加。我們假設，一個農民工每年只回3次家，農忙、秋收和春節，將帶來超過15億人次的客流量，同時，城鎮化建設將吸收大量新型城鎮周邊的建設者，客流頻率的增加毫無懸念。

 

    當前，我國經濟快速平穩發展，居民收入逐步提到，生活水平不斷提高，但我國居民的平均消費性支出中交通通信所在比重較小，目前僅為5.6%，遠遠低于美國的18.8%和日本的14%，根據發達國家社會發展歷程分析，客運需求基本與國民經濟發展趨勢同步，所以我國的旅客運輸，尤其是中短途客運還會有很大一個發展空間。

 

    而且，在很大程度上，中短途客運的推廣有利于新能源客車和清潔能源客車的廣泛應用，有利于節能減排工作地進一步落實。我們都知道，當前一些純電動客車存在續駛里程不長、充電樁及充電站網絡還不健全等問題，造成了很多客車運營企業不敢輕易嘗試這些車輛。而公路客運轉戰中短途，或許能從某種意義上促進新能源客車的投入使用。

 

 

    至于如何在中短途客運中早日找到突破，還需要客運企業在探索中不斷前行，因為中國之大，每個地區都存在路況、風俗、出行習慣等方面的差異。但有一點毫無疑問，那就是隨著旅客生活水平的不斷提高和消費觀念的轉變，旅客出行悄然發生了轉變。如何抓住乘客的心理，營造“順心順意”服務則是中短途客運突破的根本。

 

    據調查，乘客出行心理需求一般包含四個層次，即：舒適需求層、經濟需求層、便捷快速需求層、旅游享樂需求層。其中，舒適需求是旅客的基本需求，客運企業需滿足乘客從某地到達目的地的過程中人們在生理上的基本需求，從客流來講，滿足基本需求是必須的；經濟需求是指旅客在滿足基本需求的基礎上，對旅行的方便性、快捷性有一定的要求，但由于經濟承受能力的限制，對價格因素考慮較多。因此，該層次仍屬于較低的需求層；便捷快速需求是指旅客的經濟水平達到一定程度以后，在旅行時間上要求“快”、“準”、“適”。“快”是指旅行時間短；“準”是指實現預定的到發時間；“適”是指到發時間合適。并且在乘車環境上要求車廂整潔、環境舒適及文明服務等；而旅游享樂需求層是指旅客不僅要求在旅行中不感到疲憊，而且還要求有一個舒適的旅行環境，可以游覽沿途風光，充分享受旅游的樂趣。

 

    客運企業需根據所負責線路客流情況進行具體分析，對客流進行分類，盡可能地滿足各種層次乘客的心理需求，加大服務水平與服務力度，為招攬“回頭客”做好鋪墊。值得注意的是，安全是公路客運的運營之本，所以即便是中短途，公路客運也需把安全管理放到首位，從而實現公路客運的未來之路越走越寬。