GL8在MPV里創造了10年的單年銷量幾乎始終直線攀升的記錄,作為第一款國產同類車型,GL8已經累計賣出了接近34萬臺;在這段時間里有超過30個車型先后成為了它的競爭對手.雖然新的對手在不斷的加入,但GL8的龍頭地位從未受到過真正的挑戰,不過我們仍然期望GL8有一次真正意義上的全面換代,現在它來了.
動力講解
新GL8的輪轂尺寸只有一種,225/60 R17的大小并不是為了突出運動和抓地性能,實用性才是最主要的;當然增大了尺寸和加寬的輪胎是為了讓外形看起來更氣派,乘坐起來更舒適.
新GL8的動力系統有兩種,3.0升DOHC V6發動機以及一臺充當入門型號的2.4升直列4汽缸機型,這兩款發動機都擁有更高動力以及更低油耗的直噴技術.最大258馬力/290牛·米以及167馬力/225牛·米的動力輸出意味著比原來的對應型號跑得更快.
變速器雖然升級到了6AT,但在平順性上卻表現的一般,這不奇怪,通用的變速器向來不怎么樣,增加的2檔齒比能達到節油和降低發動機轉速(更安靜)就Ok了,其他的不能有過多的奢求;而V6+6AT的動力組合在高檔MPV里也是主流配置.
前麥弗遜/后扭力梁式懸掛和老款相比沒有什么進步,結構和十萬元家用小車相當,但由于近兩噸的整備質量,使得它駕駛起來更像是一個大型的SUV,乘坐者不會覺察出來懸掛的特點,但能體會到沉穩得如同坐船的感覺.
加速動力夠用
官標10.9秒的成績與我們測試出來的11.3秒很接近,雖然3.0 V6動力不俗,但新GL8的自重還是太大了,起步加速時明顯感覺到發動機在努力地抵抗車輛慣性;其實像GL8這樣的大型MPV,3.0升動力只有在中后段,也就是高速時才能體現出加速性能的優勢所在,時速達到120公里/小時后,深踩一腳油門,此時11秒左右的緊湊型轎車就會被遠遠地甩在后視鏡里.
剎車成績一般
一般我們將車輛的剎車距離定義為在42米之內算優秀,很可惜,新GL8很接近,但沒有達到.加速性能直接受制于車身重量,而剎車則不是這樣;即便像奔馳唯雅諾和豐田埃爾法這一類的MPV也擁有不俗的剎車成績,但這些車的裝備質量卻和新GL8很接近.
儀器顯示,在制動的90%過程中減速的G值都沒有能達到-1G,而42.21米是取的測試中10次的最好成績,新GL8在后半段出現了明顯的制動熱衰退現象,第十次剎車甚至出現了47米的情況;鑒于這點,駕駛員在駕駛GL8時應該多多留意.
繞樁速度不高,但車身控制穩定
駕駛一輛近2噸的MPV繞樁本來就是一件極其困難的事,在測試之前,我的想法是速度超過50公里/小時并且恒定,就算過關;還好,雖然后輪沒有采用獨立懸掛,但車輛轉向還算聽話,速度穩定地維持在52公里/小時,最好成績53.23公里/小時.
制約車輛速度的重要原因是重心高而懸掛軟,支撐不到位;ESP不能深度關閉,當你試圖以更高的速度通過時,車輛會有明顯的慣性推頭現象,此時ESP毫不留情的會進行干預.
坐在后排能感覺到車身擺動更大,所以這類車一般都配有專職司機,而為了保證后排老板的乘坐舒適性,像高速連續并線超車的動作還是少做的好.
