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今年以來，國家密集出臺扶持新能源汽車的政策措施。《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》于7月公布后，涉及電價、稅收、目錄管理等政策相繼落實。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，三季度新能源汽車產(chǎn)銷量同比增長3.9倍和3.8倍。同時，地方新能源汽車項目的投資規(guī)模迅速膨脹。
政策推動和地方投資雖然可以短期刺激產(chǎn)銷量增長，但消費者的需求才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的堅實基礎(chǔ)。按照申報計劃，2013年至2015年，39個推廣應(yīng)用城市（群）將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至今年9月，完成的推廣量僅為目標(biāo)量的11.49%。河北省、西安、成都等近20個城市和地區(qū)的完成比例低于10%，長春、哈爾濱、蘭州、海口等6個城市和地區(qū)的新能源車推廣完成比例為0。
新能源汽車應(yīng)用的制約因素包括配套設(shè)施不足、安全問題及技術(shù)不成熟等。令人擔(dān)憂的是，新能源汽車推廣過于重視數(shù)量化指標(biāo)，導(dǎo)致車企低價競爭，地方投資也出現(xiàn)畸形化發(fā)展的趨勢。
最近開幕的廣州車展首次設(shè)立單獨的新能源汽車展館。展會顯示，相比于特斯拉ModelS、寶馬i3等國外車企產(chǎn)品，國內(nèi)車企的新能源汽車普遍缺少叫好又叫座的產(chǎn)品，量產(chǎn)車型補貼后售價集中在10萬元以下。國內(nèi)車企低價競爭的重要原因之一是地方政府推廣數(shù)量指標(biāo)的壓力。受地方扶持和補貼因素的影響，國內(nèi)新能源汽車品牌銷售的地域性十分明顯，低價車型可以迎合當(dāng)?shù)赝茝V數(shù)量的要求，地方政府也利用公車改革、公共交通采購等非市場化渠道消化指標(biāo)壓力。新能源汽車產(chǎn)業(yè)比傳統(tǒng)汽車工業(yè)制造難度更高，技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品安全和指標(biāo)測試等資金投入更多，國內(nèi)汽車企業(yè)如果延續(xù)低端規(guī)模化的發(fā)展方式，將很難實現(xiàn)投入產(chǎn)出的良性循環(huán)。
更值得警惕的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資面臨重復(fù)建設(shè)和資源浪費的風(fēng)險。近幾年，新能源汽車的技術(shù)應(yīng)用和更新不斷加快，涉及動力電池材料、車身輕量化、車聯(lián)網(wǎng)等諸多領(lǐng)域。隨著技術(shù)的發(fā)展，新能源汽車現(xiàn)有的電池、電機等關(guān)鍵零部件以及生產(chǎn)流程將迅速更新，而許多大規(guī)模建設(shè)新能源汽車項目的地方城市不具備汽車工業(yè)基礎(chǔ)，也缺乏新能源汽車技術(shù)儲備，單純追求項目投資和產(chǎn)值規(guī)模可能埋下產(chǎn)能過剩和技術(shù)淘汰的隱患。
政府扶持政策是新能源汽車在初期發(fā)展的主要推動力，但產(chǎn)業(yè)只有回歸市場導(dǎo)向才能實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)遵循重質(zhì)輕量的原則，摒棄數(shù)量化指標(biāo)的考核體系，在市場導(dǎo)向基礎(chǔ)上，借助技術(shù)突破，才真正能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車“。
一方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要營造公平、有效的競爭環(huán)境，產(chǎn)銷量增長應(yīng)以市場化應(yīng)用為導(dǎo)向。政府通過政策扶持和資金投入，加速解決困擾新能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。鼓勵汽車企業(yè)通過技術(shù)研發(fā)、工藝進(jìn)步等手段提升新能源汽車性能，以及降低生產(chǎn)成本。同時，新能源汽車準(zhǔn)入資格應(yīng)逐步放開，在生產(chǎn)和商業(yè)模式等環(huán)節(jié)，鼓勵更多資本進(jìn)入，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良性競爭。另一方面，應(yīng)促使地方政府通過開放市場增大新能源汽車推廣規(guī)模。盡快破除地方保護(hù)，取消地方補貼目錄，讓地方新能源汽車補貼政策更加公平、合理。同時，避免地方政府以“當(dāng)?shù)亟◤S“等形式設(shè)置隱形門檻，建立全國統(tǒng)一的新能源汽車采購和招標(biāo)體系，鼓勵汽車企業(yè)在公車改革、公共交通采購等領(lǐng)域的公平競爭。
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