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       深圳從2012年才開始批量投放純電動客車，雖然推廣起步時間較晚，不過此后一年內就達到了1200輛的數量，成為目前國內純電動公交車運行數量最多的城市。但再此后一年，深圳對于純電動公交車的后續推廣數量不足百輛。

      究竟是車輛運行情況不理想，還是受其它原因影響導致了這種情況呢？為此，記者奔赴深圳調查了一番當地主推的比亞迪純電動公交車的運行情況。

運行情況好于預期

       赴深圳前一個月，記者曾致電深圳市發改委重大項目協調處處長陸象楨。他僅對“千輛計劃擱置”的消息給予確認，但不愿透露其中緣故。因此，記者前往深圳之前，也曾猜測當地的純電動客車運行情況可能不是太好，但結果卻出人意料。

       調查當日下午兩點左右，記者到了位于深圳福田交通樞紐中心（深圳一個越超級大型的公交站場）一側的公交充電站，觀察到有9輛純電動公交車正在“補電”，但充電樁還有不少空余的，而該充電站要服務于百余輛比亞迪純電動公交車。“一般情況下，車過來補電時都有空的充電樁可以用，不用排隊等候。而且，充電時也不用自己動手，充電站內有工作人員來負責充電。”一位202路純電動公交車司機李勇（化名）這樣告訴記者。

       “我開的車一天補一次電就行，補電很快，差不多一小時就能完成。”李勇說，公交公司實行司機半日倒班制，開了半天后，把車停到充電樁邊上補電后就能下班，下午班的司機用補完電的車就能完成當天剩余的運營任務。“我的車開了一、兩年，現在充完電后能跑150多公里（開空調情況下），而且車輛故障也不高。”

       一位28路純電動公交車司機張寬（化名）同樣表示，車充滿電后，在開空調情況下能跑3圈（一圈約為38公里，即114公里左右）。“車跑完3圈后，電量大概還能剩余四、五十度，但公司要求3圈后盡量補電，防止車因缺電而趴半道上。”

       另一位28路純電動公交車司機還告訴記者，由于地處亞熱帶，深圳公交車需要長年開空調，這類車輛開空調后對續航里程影響不大。“開空調運營時，我的這車也能跑3圈，不影響續航里程長短，只是剩余電量會稍少一些。”

       相比之下，深圳純電動公交車無論續航里程長短，還是空調對于電量的影響，都比預期情況要好，且相關情況好于國內整體純電動公交車運行情況。

官方出具報告稱運營虧損 或成推廣“停滯”原因

       或許，深圳純電動公交車“千輛計劃”擱置的原因，與當地官方出具的一份報告有關。

       10月31日的“安徽新能源汽車發展國際論壇”上，中國道路運輸協會城市客運分會常務副理事長胡劍平透露，深圳市審計局在2014年1月9日公布的《深圳新能源公交示范運營審計報告》，其中提出“深圳新能源大巴售價高且成本不透明，出勤率低、運營虧損大，故障率高、電池續航能力有待提升”等問題。

       報告中，針對于運行情況列出諸多問題：一、電池續航能力有待提升等因素，影響用戶使用的積極性；二、新能源汽車廢舊動力電池強制回收和無害利用等具體配套政策尚未制定，電池回收補貼具體措施未出臺，均影響新能源汽車的大規模推廣使用；三、由于故障率較高，車輛出勤率低，每個工作日行駛里程少，虧損較大，形成市場推廣阻力；四、深圳充電基礎設施的缺口，也成為新能源大巴推廣主要阻力之一。

       事實上，報告中指出的問題，不過是國內純電動客車產業發展面臨的普遍問題，算不上“特例”。但除了“常規”問題以外，深圳大量運行的比亞迪純電動公交車倒確實存在一些“特殊”問題。

       “看到沒，車內的四個大柜子里面包著全是電池。我們天天在車內，不知道要受到多大輻射。”28路司機張寬指著車內電池柜郁悶地說完后，又指指自己的頭發。“這車開了一年后，我的頭發明顯比之前掉得厲害。”他還說，有不少乘客坐這車時也會擔心電池輻射問題。

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