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       隨著新能源汽車的進一步盛行，重慶恒通電動客車動力系統有限公司（下稱：恒通電動）總經理鄧平認為 “雙源無軌”在沒有無軌電車的城市不具有推廣優勢，該技術難以在所有城市大規模化推廣。

基礎投資成本高 難以規模化推廣

       所謂“雙源無軌”技術，就是在無軌電車的基礎上增加一個動力源（如，加一大電池組），通過使用線軌和自身加裝的電池進行“雙源”方式供電，在有線網的路段可依靠線網供電進行充電，沒有線網的時候則靠電池中儲存的電量運行。

       因此，一個城市要發展雙源無軌純電動公交車，就要先投資新建供無軌電車使用的架空電網。鄧平指出，該技術的前提是要先進行基礎設施建設，這正是雙源無軌純電動客車難以規模化推廣的最大原因。

       “雙源無軌客車技術與無軌的一樣，對于基礎設施的要求很復雜，不但包括了架空電網的搭建成本，還需要每一段電網之間加裝變電站和大電纜來保證電壓的穩定性，而變電站的購置成本非常高，這就造成了整體投資成本巨大。”鄧平說。

       “對于保留有無軌電車線路的城市而言，雙源無軌電車的推廣很容易展開；但綜合權衡雙源無軌電車的前期投資成本，沒有無軌電車線路的城市推廣雙源無軌電車的成本過于巨大，不適合盲目投入。”鄧平表示，從目前來看，全國估計也就只有現存的20多條無軌電車線路。

       記者查詢相關資料發現，目前，濟南、上海、北京、杭州等推廣雙源無軌電車的城市，均保留了原有無軌電車的基礎設施；而原先沒有無軌電車線路的城市，幾乎還未開始嘗試雙源無軌電車的推廣。

       “此外，國家相關部委尚未把雙源無軌電車納入到財政補貼范圍內，即使以后有補貼其金額也不會過高。”分析完上述理由后，鄧平給出了明確判斷。“由于多數城市沒有架空線網、以及補貼未不明確等因素，雙源無軌純電動客車在全國范圍內難以規模化推廣。”

操作不便利 不符合技術發展原則

       除了基礎設施成本高外，鄧平認為，任何一種技術的使用性都是“從繁到簡”的過程，不可能反過來“從簡到繁”，而無軌技術由于不便利的原因已被一些城市淘汰，不可能再以“雙源”技術來“恢復建設”。

       資料顯示，受依賴網線行駛、機動性差、速度慢、線網雜亂、影響城市視覺美觀等原因影響，無軌電車早年開始就不斷被杭州、上海、北京、蘭州等多數城市淘汰停用。即使雙源無軌技術出現后，上海推行的雙源無軌電車仍時常發生“辮子”與行道大樹、交通指示牌沖撞、擦碰的情況。

       對于雙源無軌電車的興起，不少人認為，這喻示著無軌電車開始“復興”。但鄧平對此看法不同，“無論是雙源無軌還是無軌技術，這類車都不符合汽車使用屬性——‘便利性’。”

       “像‘快充’優于‘慢充’的關鍵，就是快充技術更符合汽車使用的便利性，10分鐘快速完成充電就像日常加油一樣。”在鄧平看來，科學技術發展的方向一定是使操作性“從繁到簡”，這過程是不可能發生逆轉的。

       確實如此，汽車使用操作性的發展也是遵守了“從繁到簡”原則。比如，手動變速箱升級為自動變速箱；車鎖從手動變為電控；甚至在2014年的漢諾威車展上，戴姆勒和采埃孚（ZF）等公司還展示了其“無人駕駛”技術，喻示著未來汽車只會越來越“傻瓜化”。

       而雙源無軌電車需要借助于兩種動力源，不但容易造成技術與維修復雜，而且使用中還要通過控制“辮子”的升降來補電，使得車輛操作變得更繁瑣，完全不符合汽車使用中“不斷簡化”的原則。

       或許，正如鄧平所言，“雙源無軌”只是新能源公交車發展中的一個“類別”而不是方向，或者在有條件的地方能得到發展；不過，在未來所有城市中難以得到大規模推廣。

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