——歡迎到訪！ 專業商用車網絡媒體 為您服務

       近日，工信部網站公布最新一期《車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)，其中757家國內車企旗下超4萬款產品(包括整車和底盤)目錄被撤銷，自2014年12月31日起停止生產銷售。對于這一中國汽車工業史上最大規模的目錄撤銷事件，引發輿論熱議。

     “意味著一批‘半死不活’的汽車企業將面臨淘汰”、“新一輪兼并重組熱潮將臨”、“這是國家緊縮汽車產能的信號”……一時間各類報道及猜測見諸媒體。

       伴隨《公告》同時出現的另一個衍生詞——汽車生產資質，近年來成為業內詬病，《公告》也成為創新者進入汽車業發展的最大門檻。可喜的是，2012年7月24日，工信部網站發布《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》(以下簡稱《通知》)，決定在汽車行業建立落后企業退出機制。這意味著汽車生產資質終身制終于迎來了壽終正寢。

       而此次《公告》的出現，正是對上述《通知》的正面反應。

     “與《公告》中的目錄被撤銷相比，《目錄》根本就沒有存在的必要，這是計劃經濟的產物，只有準入門檻，沒有管理監督。”1月7日，清華大學教授陳全世接受記者采訪時指出，特斯拉成立于2003年，但成名于2013年，經歷近10年的市場煎熬終于取得成功，核心是得到了政府在新能源汽車的政策支持，且不斷受到資本市場的資金支持，中國汽車業如今缺乏的就是創新機制與活力。

       記者了解到，目前我國各類汽車生產企業高達1300多家，其中一半以上的車企處于停產和半停產狀態。

     《公告》的出現，對于中國汽車市場發展帶來了一股春風，將加速產業格局的整合進程，但記者認為，與其溫水煮青蛙式的制度改良，不如釜底抽薪式的創新變革。監管樂視、小米等互聯網企業接連宣布進軍汽車業，但由于汽車業具有資質、研發、制造標準、安全認證等門檻限制，互聯網企業加入造車行列，更多起到的是“鯰魚”作用，難以根本顛覆汽車業傳統制造思維。

產能瘦身

     “部分產品已經不適應市場需求，主要是國2、國3車型，核心在于排放水平太低。”提及此次產品被撤銷，東沃(杭州)卡車有限公司辦公室工作人員接受記者采訪時表示，“經過兩年前的技術準備，如今新產品正在進入市場。”

       1月8日，記者在對20余家的被撤銷的國內車企進行采訪時了發現，很多不見經傳的小型改裝車企業，如蘭州宇通、哈爾濱客車廠官網電話多停機或注銷狀態。而一些大型企業卻表示“部分產品被撤銷沒有大的影響。”

       記者發現，此次被裁撤的超4萬款產品基本為商用車領域，其中以改裝車甚多。而這也與今年央視曝光的湖北貨車行業隨意改裝擴容的危險亂象有關。

       除了安全因素催生此次大規模產品資質被撤銷，汽車業產能過剩也是主要原因。

       2013年，中國汽車首次跨越2000萬年銷量讓汽車業看到了希望，大批車企開始了新一輪的產能擴張。根據上海通用的計劃，到2015年汽車產能將達到每年500 萬輛；目前上海大眾在建項目有3個，一汽大眾將在武漢建立在中國的第五個工廠，2018年大眾在華產能要計劃到400萬輛。但業界也有擔憂：行業已經出現 供大于求的現象，繼續產能擴張，中國汽車市場恐怕正在陷入唯“規模論”的怪圈。

       東風汽車總經理朱福壽則表示，汽車產能屬于競爭性的產能，在一個成熟的市場經濟領域，產能過剩是推動市場發展的一個基本因素。換句話說，在市場經濟的條件下，供給一定是要大于需求的。

     “由于這十幾年汽車的快速發展已經超出了人們的預期，各種環保問題、交通問題、能源問題接連出現，這也無形中放大了產能過剩的問題。”朱福壽說。

       從2010年開始，我國汽車市場結束高增長，從“十二五”開始進入微增長，車企產品生產過剩的問題逐漸凸顯。中國汽車工業協會秘書長董揚預測今年我國汽車市場的增速不高于7%。

       事實上，早在2012年7月12日，工業和信息化部便發布了《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》，隨后在2013年10月17日，公布了首批《特別公示車輛生產企業(第1批)》(以下簡稱《特別公示》)名單，包括吉林通田、哈爾濱客車廠、貴州客車制造廠等48家汽車生產企業。

       面對行業發展新形勢，對舞臺選手進行規模控制也成為新的行業趨勢。

版權聲明：此文源自其它媒體，如需轉載請尊重版權并保留出處。內容若存有質量疑問請立即與本網聯系，商用車之家將盡快處理并予以回應。