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專題一：電動汽車大規(guī)模進入家庭還遠嗎？
電動汽車百人會理事會執(zhí)行副理事長、全國政協(xié)常委歐陽明高
目前，純電驅動轎車已經(jīng)進入快速發(fā)展期，從中可以看出其銷量跟政策相關性、依賴性很大。我們要保持政策的連續(xù)性，并且地方的法規(guī)要破除地方保護，還要搞更細的政策，同時完善推廣管理體制。另外，電動汽車基礎設施建設要改變思路，別搞高大上的，要搞普及性高且低成本的充電基礎設施。
國家稅務總局原副局長許善達
發(fā)展電動車收益大于成本，它為中央政府減少了原油對外依賴度，這是非常大的戰(zhàn)略收益。為地方政府減少了尾氣排放和環(huán)保壓力，可以減輕財政支出。，必須算一個帳。算總的收益和成本，電動汽車是收益大于成本。
原國家外經(jīng)貿部副部長龍永圖
電動汽車距離進入家庭還遠，做電動車需要明確老百姓和政府最關心的問題，即解決城市的空氣污染。要大規(guī)模發(fā)展電動大巴、改變出租車目前的車型結構，逐漸用電動車替換現(xiàn)有燃油車、大力發(fā)展電動車租賃公司。
中國工程院秘書長、院士鐘志華
我們需要在細分市場上做文章，才能在市場化的情況下選擇我們的技術路線，從而更快推動產(chǎn)業(yè)大規(guī)模的商業(yè)化。針對模式有一些創(chuàng)新，用各種技術資源來設計充分優(yōu)化系統(tǒng)，就可以很快推動電動車進入家庭。
奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍
目前，國內很多新能源零部件企業(yè)熱情高，但規(guī)模小。有研發(fā)能力，但生產(chǎn)能力就跟不上。生產(chǎn)一致性和質量可靠性保證無法保證。同時，需要加大國外大型零部件供應商在新能源汽車方面做一些投入，促進電動車進入家庭。
上海汽車集團股份有限公司副總裁王曉秋
目前用戶比較接受的是插電式混合動力車，它更貼近用戶和制造商。希望政府給予插電式混合車型的補貼更多。
寶馬（中國）服務有限公司高級副總裁韋睿
電動車的駕駛里程、充電、充電安全性、交通效率和補貼的長期性，是制約家庭是否購買電動車的主要因素。在家庭和工作地點普及充電樁設施是亟待解決的問題。
專題二：動力電池現(xiàn)狀與發(fā)展
國聯(lián)汽車動力電池研究院院長盧世剛
我們國家動力電池產(chǎn)業(yè)競爭力不強表現(xiàn)在兩個方面，首先是技術的先進性和可靠性競爭力不強；其次是企業(yè)的規(guī)模創(chuàng)新力競爭不強；最后是產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新機制沒有形成。因此，我認為，國家應該設立新一代動力電池創(chuàng)新專項集中研發(fā)和投入，加強工程能力創(chuàng)新的建設和推進產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新。
天津力神股份有限公司總裁秦興才
我們現(xiàn)在可以說在世界上能成為電池大國，但我們還稱不上電池強國。在我們國家排在前十名的車企當中，只有一部分車企選擇了國內電池，而大部分還是選擇了國外的電池。我認為，從國家政策應當給予動力電池支持，包括電池材料和電池設備都能有一些惠及。否則，將來我們中國汽車走向汽車強國了，車內卻都裝著國外的芯，這恐怕也很難成為汽車技術強國。
合肥國軒集團董事長李縝
電池企業(yè)應當更注重于品質和效率。國內電池企業(yè)應當改變低成本、低品質、低價值、低價格的惡性循環(huán)和低端制造，逐步走向適應新常態(tài)、高技術、高品質、高效益的發(fā)展道路。因此，我們電池企業(yè)要攜手共進，把產(chǎn)品做好，做實，這樣才能在世界的電池市場份額中占有一席之地。
天能集團董事長張?zhí)烊?/span>
中國地大物博，人口眾多，有各種各樣的消費層，動力電池的發(fā)展也應當適應不同消費人群的需求，業(yè)界不應當指定哪種電池好，哪種電池不好。我認為，電動汽車動力電池的技術路線應由市場決定，鉛酸電池對于低速電動汽車尤為適用。
專題三：低速電動汽車何處去？
中國汽車工程學會理事長付于武
默許低速車違規(guī)發(fā)展或一刀切的全部強制取締，都不符合科學發(fā)展觀的要求，都不符合規(guī)律。我認為，國家發(fā)展低速電動車利大于弊，應當結合國情參考歐盟美日法規(guī)，建議疏堵結合，盡早構建一套行之有效的管理體系。
中國工程院院士陳清泉
低速電動車范圍很廣很大，所以要硬性規(guī)定一個技術路線是很困難的，所以我給有關部門提的第一個意見是，不要硬性規(guī)定技術路線，讓各個企業(yè)八仙過海，各顯神通。
中國工程院院士楊裕生
“低速電動車向何處去？”的問題馬副總理和習主席已經(jīng)先后指明了這事應該干。但問至今相關部委仍沒有認真貫徹落實上級領導指示。所以我建議在百人會的會上，請相關部委的官員們一起來探討探討，沒有認真貫徹落實政府指示難處何在？
中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚
低速電動車應該是電動汽車領域里的一個重要分支。電動汽車現(xiàn)在總體來說和傳統(tǒng)動力汽車相比，性能價格續(xù)駛里程有一定的差距，所以電動汽車應該有三個分支，一個是高大上的“特斯拉”，我把東西做好了，賣給不嫌貴的人，玩車的人；另一個分支是插電式混合動力汽車，考慮成本和性能，在一定條件下推廣；還有一個分支是，不管性能，主要考慮成本的低速電動車。
山東省汽車汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤
低速電動車更加符合我國國情，實現(xiàn)低速電動車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，必須選擇有利于發(fā)展的路徑模式和政策，政府要順勢而為，簡化審批程序，明確準入條件，加快推動低速電動車有序發(fā)展。低速電動車何處去？我認為，廣泛市場的需求和提高產(chǎn)品品質決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來。
專題四：新能源公交車如何從示范走向產(chǎn)業(yè)化？
科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛
百人會“中國電動交通一體化和智能化系統(tǒng)研究”課題階段性成果顯示，快充式純電動公交車和在線充電純電動公交車更適宜目前推廣。三點建議是，希望優(yōu)化城市交通頂層設計、持續(xù)支持新能源客車領域的技術創(chuàng)新、根據(jù)運營效果實施用電補貼。
中國工程院院士丁榮軍
混合動力公交車應全部被取消，因為隨著國家的政策變化，所有的廠家和用戶的供需關系將被引向純電動公交車。但要重視因電池回收技術不過關，而對土地造成污染的嚴重性。
中國道路運輸協(xié)會城市客運分會常務副理事長胡劍平
新能源公交車從示范到產(chǎn)業(yè)化的大規(guī)模應用，要做好城市電動交通的總體的設計和規(guī)劃，并加強基礎設施建設。
深圳巴士集團董事長李永生
我認為也可以納入市場的一個機制，來引導新能源車輛的推廣應用，從而更好地契合市場機制，包括政府導向，。同時我也希望各個方面都能夠讓用戶獲益，使得用戶有自己的利益驅動，來推廣應用新能源公交車。這是一個轉型升級的歷史性機遇，公交企業(yè)應抓住這個機遇。
天津市公交集團有限公司董事長于秉華
提倡新能源公交車宜充則充，宜換則快，宜快則快，宜慢則慢、宜純則純，宜混則混。如果電池、電機，電控等問題沒有解決，在實際應用中就會出現(xiàn)電池單組一致性差，電池衰減快等問題。
南京金龍董事長黃宏生
新能源公交車產(chǎn)業(yè)化之路需要突破和堅持。全國純電動公交車的大規(guī)模運行將減少公交運行成本。可以改善我們國家目前非常嚴重的霧霾現(xiàn)象，
宇宙客車技術研究院院長李高鵬
新能源公交車從示范走向產(chǎn)業(yè)化，最需要解決的是如何讓市場自由競爭，這是其他問題迎刃而解的關鍵。
專題五：電動交通一體化與互聯(lián)網(wǎng)
交通運輸部黨組成員、運輸司司長劉小明
就中國城市客運電動化及智能化系統(tǒng)研究成果，加快推進我國城市客運電動化發(fā)展提出三點意見。第一、培育我國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升產(chǎn)業(yè)國際競爭力，將助推產(chǎn)業(yè)由追隨型向領跑型轉變。第二要注重頂層設計加快推進新能源汽車等環(huán)保運輸裝備的推廣和應用。第三，堅持目標導向，加快新能源汽車的推廣應用，制訂實施措施科學推進城市客運電器化發(fā)展。
工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司司長馮飛
目前汽車呈現(xiàn)電動化，智能化和網(wǎng)聯(lián)化的新趨勢。從戰(zhàn)略性角度來講有三點看法。第一，汽車產(chǎn)業(yè)是否是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革孕育發(fā)展當中的典型行業(yè)或者是代表性產(chǎn)業(yè)。第二，是否對于人民的生活社會產(chǎn)生深刻而全面的影響。第三，是否有標志性的技術和產(chǎn)業(yè)廣泛得到應用，主要體現(xiàn)在技術的滲透率上。
浙江吉利控股集團有限公司董事長李書福
就電動汽車和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)形態(tài)關系來講，有必然的聯(lián)系。汽車作為工業(yè)和信息化高度融合的一個產(chǎn)品，對于如何更好的組合發(fā)展，要從汽車本身的技術上下功夫。對于工業(yè)和信息化發(fā)展是兩種不同的道路，該如何走？怎么走？尚須時間去研究。
長安集團新能源汽車公司副總經(jīng)理任勇
電動汽車要實現(xiàn)智能化和互聯(lián)化應該有好的前提，它本身是一個電汽化的機動車，因為有電汽化所以很容易把現(xiàn)在相對比較成熟的智能化的技術，融合在我們的電動汽車上。另外一方面，要讓電動汽車跟城市交通客運相融合，讓城市交通達到一個智能、互聯(lián)一體化。
中國聯(lián)合網(wǎng)絡通信集團有限公司副總經(jīng)理姜正新
未來車聯(lián)網(wǎng)一定是一個大數(shù)據(jù)和IT基礎設施，包括云平臺基礎設施的融合。我們基于這些基礎設施，從平臺建設運營到服務，整合了整個產(chǎn)業(yè)鏈的資源，提供端到端的服務。我們也非常愿意和各車廠開展廣泛合作。
專題六：電動汽車基礎設施
同濟大學汽車學院院長余卓平
基礎設施趕不上趟并不是沒有發(fā)力，我們覺得各路神仙都在發(fā)力，比如整車廠、充電設施供應商、電力部門等，包括用戶其實也在發(fā)力。看似整個形勢非常好，各路神仙，各顯神通，但是缺乏一個系統(tǒng)的規(guī)劃，還需要一個大屋頂。
神華集團董事長張玉卓
充電樁為什么發(fā)展慢？我認為是能源供應商和汽車生產(chǎn)商之間缺一個橋梁，缺一個商業(yè)模式。企業(yè)和能源供應商之間必須要形成一個可持續(xù)的盈利模式，只有這樣，我們建十萬個，一百萬個，一千萬個充電樁就都沒有問題了，先不說要盈利很多，至少要做到不虧損。
中國普天信息產(chǎn)業(yè)股份有限公司副總裁曹宏斌
不管是電動汽車、電池、還是基礎設施，都需要建立一個城市的智能管理的平臺，在這之上再建立一個全國級的智能管理平臺。我記得前國務院副總理李嵐清說過，“中國電動汽車爆炸一次，倒退十年”，這讓我們深深的感覺到要建立智能管理平臺的重要性，雖然這個平臺不能解決電池本身的問題，但可以協(xié)助電動汽車能夠安全行駛。
國家能源局電力司副司長童光毅
為什么我們充電設施的規(guī)劃會慢一些？那是因為我們要從我們的角度來測算電動汽車發(fā)展速度，我們現(xiàn)在按照規(guī)劃，到2020年，電動車會由現(xiàn)在的十萬輛增加到五百萬輛，增長速度是五十倍。集中式的充換電站從現(xiàn)在的593座增長到1.2萬座，大概是30倍，分散式充電樁到2020年達到450萬個，增長大概一百倍，這個數(shù)字是我們目前狀況下做的一個線性測算。我個人的判斷，一旦機制和體制運作到位，條件成熟后，這個數(shù)字會比我們想象得還要快。
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