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東風(fēng)與沃爾沃組建的合資公司1月26日正式成立，這家全新的合資公司展現(xiàn)了幾個(gè)新特點(diǎn)：摒棄了以往“中方+外方”的命名方式；董事會(huì)成員以中方居多；生產(chǎn)產(chǎn)品全部是東風(fēng)品牌。當(dāng)然，這并不是合資的全部，我們能夠看到的是中方在合資企業(yè)中的地位及更多的話語(yǔ)權(quán)。這表明，我國(guó)商用車對(duì)外合資邁入了“以我為主”的新時(shí)代。
合資企業(yè)常以婚姻為喻，或舉案齊眉，或分道揚(yáng)鑣。回首中國(guó)商用車對(duì)外合資歷程中的不同發(fā)展階段，我們看到，在合資企業(yè)中實(shí)現(xiàn)以我為主、自主發(fā)展，實(shí)屬來(lái)之不易。
初始階段以外方品牌為主
上世紀(jì)80年代，原重汽集團(tuán)引進(jìn)奧地利斯太爾技術(shù)開始了我國(guó)重卡與外方的合作，這也是我國(guó)商用車領(lǐng)域最早與外方接觸，但當(dāng)時(shí)是以技術(shù)轉(zhuǎn)讓形式，而非合資。最早的合資來(lái)自于日本五十鈴先后與重慶汽車制造廠、江西汽車制造廠組建的合資公司慶鈴、江鈴，當(dāng)時(shí)生產(chǎn)的主要是五十鈴輕卡及發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。此后陸續(xù)出現(xiàn)了多家商用車合資企業(yè)，其中以客車合資居多，包括西安西沃、桂林大宇、亞星-奔馳、上海申沃等。
我國(guó)商用車早期合資，產(chǎn)品基本上是外方品牌，保留自主品牌的雖然有但只屬于個(gè)別現(xiàn)象，這與當(dāng)時(shí)我國(guó)自主品牌車企實(shí)力相對(duì)較弱有關(guān)。由于當(dāng)時(shí)我國(guó)車企普遍缺乏管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)品技術(shù)，與多數(shù)乘用車合資的情況相似，一些合資企業(yè)實(shí)際上成為外方在華的組裝廠。由于那時(shí)外方車企進(jìn)入中國(guó)急于搶占市場(chǎng)，并未依據(jù)我國(guó)市場(chǎng)需求特點(diǎn)深入研究導(dǎo)入適銷對(duì)路的產(chǎn)品，而是以外方的“高大上”產(chǎn)品為主。這些高端產(chǎn)品與我國(guó)用戶的實(shí)際購(gòu)買力存在很大差異，由于產(chǎn)品價(jià)格居高不下而滯銷，部分合資企業(yè)難以為繼，不得不終止合資。中國(guó)重汽與沃爾沃合資組建的濟(jì)南華沃，就因生產(chǎn)成本過高導(dǎo)致某些產(chǎn)品價(jià)格比進(jìn)口的同類車型還高，最后不得不全面停產(chǎn)并終止合資。
與此同時(shí)，在合資過程中，由于自主研發(fā)能力不足，中方也因此失去不少話語(yǔ)權(quán)。比如，西沃和申沃的高層管理人員是以董事會(huì)任命的外籍人士為主。
除了管理，最為重要的是某些合資企業(yè)的外方設(shè)置了很多不能跨越的“禁區(qū)”，他們以產(chǎn)品技術(shù)及生產(chǎn)工藝涉及核心秘密為由，不允許中方技術(shù)人員以平等地位對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行適應(yīng)性改進(jìn)，更不要說(shuō)另起爐灶自主開發(fā)關(guān)鍵總成與核心技術(shù)了。當(dāng)年一汽與奔馳談判合資，外方就不能容忍在合資企業(yè)中保留“解放”品牌，也無(wú)法對(duì)中方獨(dú)立研制發(fā)動(dòng)機(jī)等核心總成保持沉默，只好分道揚(yáng)鑣。宇通與一家外國(guó)公司合資成立的企業(yè)，中方難以在產(chǎn)品和管理方面發(fā)揮相應(yīng)作用，未實(shí)現(xiàn)合資的初衷，最終雙方終止了合資。
自主品牌成為合資新標(biāo)志
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展，自主品牌商用車企的生產(chǎn)規(guī)模、市場(chǎng)占有率特別是研發(fā)能力有了長(zhǎng)足進(jìn)步，在我國(guó)市場(chǎng)始終牢牢占據(jù)主導(dǎo)地位。多數(shù)外資商用車企未業(yè)能通過合資成功打入中國(guó)市場(chǎng)，眼看中國(guó)企業(yè)占有迅速膨脹的市場(chǎng)蛋糕而干著急。他們也在反思，尋找分享中國(guó)市場(chǎng)紅利的新途徑。
另一方面，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的逐步升級(jí)，我國(guó)車企發(fā)動(dòng)機(jī)排放等關(guān)鍵技術(shù)缺失的弊端也在逐漸顯現(xiàn)，急于尋求對(duì)核心技術(shù)的支援，商用車企合資出現(xiàn)了新的市場(chǎng)環(huán)境。
中國(guó)車企在保留自主品牌的前提下，實(shí)行雙品牌生產(chǎn)，如廣汽日野輕卡采用中方企業(yè)原有的羊城品牌，同時(shí)生產(chǎn)日野品牌重卡。四川南駿與韓國(guó)現(xiàn)代合資也是采用雙品牌，四川南駿的品牌保留在輕卡車型上。
雖然幾家商用車合資公司保留了中方的自主品牌，但市場(chǎng)份額較低，合資后的主力產(chǎn)品仍是以外方品牌為主。由于合資企業(yè)中雙方實(shí)力相差懸殊，中方消化吸收外方技術(shù)存在不小的困難。
當(dāng)然，也不乏成功的雙品牌合資案例。南汽與依維柯的合作始于1995年，2007年重組躍進(jìn)后，南京依維柯也采用雙品牌模式。躍進(jìn)輕卡通過中外雙方的聯(lián)合開發(fā)，從低端到高端實(shí)現(xiàn)輕卡全產(chǎn)品線覆蓋，在市場(chǎng)上很有競(jìng)爭(zhēng)力。借助意大利依維柯的全球渠道，海外市場(chǎng)的拓展也在穩(wěn)步推進(jìn)，表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。
要自主品牌更要以我為主
國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，歐洲幾大知名商用車企陷入泥潭，而我國(guó)政府大規(guī)模投資基礎(chǔ)建設(shè)的舉措，拉動(dòng)了市場(chǎng)對(duì)卡車特別是重卡的需求，市場(chǎng)蛋糕越來(lái)越大，我國(guó)載貨車年產(chǎn)銷量相當(dāng)于歐洲和美國(guó)貨車的總和，中國(guó)車企趁勢(shì)在市場(chǎng)規(guī)模和產(chǎn)品技術(shù)上跨上新臺(tái)階，尤其是與外商談判合資時(shí)的地位發(fā)生了巨大變化，在此背景下，涌現(xiàn)出新的一批中外合資商用車企，如中國(guó)重汽與曼、福田與戴姆勒、江淮與納威司達(dá)等。其中，中國(guó)重汽與德國(guó)曼的合資，被視為重卡領(lǐng)域合資成功的一個(gè)范例。
在這次合資中，外方以持有中國(guó)重汽25%上市公司股票的形式實(shí)現(xiàn)合資，企業(yè)名稱完全不變，中方控股并只生產(chǎn)自主品牌產(chǎn)品，不存在外方品牌。中國(guó)重汽除獲得產(chǎn)品技術(shù)轉(zhuǎn)讓外，還拿到了對(duì)方所有44個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)部件的釋放性文件——最核心的基礎(chǔ)文件。有了這些文件，意味著中國(guó)重汽不僅知道怎樣生產(chǎn)先進(jìn)產(chǎn)品，而且了解如何開發(fā)動(dòng)力總成和驗(yàn)證零部件。這對(duì)于中國(guó)重汽下一步的技術(shù)升級(jí)和自主創(chuàng)新有非常重要的意義。2014年，中國(guó)重汽年銷量躍居重卡行業(yè)第二，引進(jìn)曼技術(shù)生產(chǎn)的T系列中高端產(chǎn)品，市場(chǎng)表現(xiàn)出色，投產(chǎn)一年銷量超過萬(wàn)輛，從一個(gè)側(cè)面印證了此次合資的成功。
由此可看出，自主車企在合資企業(yè)中的話語(yǔ)權(quán)越來(lái)越高。北汽福田與德國(guó)戴姆勒公司的合資，也保留了福田汽車“歐曼”中、重卡品牌，戴姆勒提供技術(shù)和專家支持，幫助合資公司提升產(chǎn)品質(zhì)量，并協(xié)助研發(fā)針對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的新產(chǎn)品。
