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       從今年1月1日開始，延遲多次的重型柴油車國IV排放標準已全面實施。中汽協(xié)正積極建議政府有關(guān)部門盡快協(xié)調(diào)燃油、車用尿素的供應(yīng)和監(jiān)管問題，盡快科學(xué)、有效地保證新標準得以貫徹實行。

       兩會期間，霧霾再次成為社會關(guān)注的熱點。在諸多空氣污染物來源中，汽車尾氣排放所占比是最具爭議的一個話題，因為截至目前，全國并無權(quán)威數(shù)據(jù)證明汽車是引發(fā)霧霾天氣的罪魁禍首。

       今年年初，北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生，在亞市年會上披露了北京市環(huán)保局對本地PM2.5來源的最新數(shù)據(jù)分析，機動車以31.1%的數(shù)據(jù)占比高居首位，其次是燃煤22.4%、工業(yè)生產(chǎn)18.1%和揚塵14.3%。

       隨后，廣州也完成了2014年當?shù)豍M2.5來源解析研究，數(shù)據(jù)表明，工業(yè)源和機動車尾氣仍是PM2.5來源的主要貢獻者，前者占比為32.1%，后者為21.7%，兩者貢獻度超過一半。

       不過，這些數(shù)據(jù)遭到不同領(lǐng)域?qū)＜业馁|(zhì)疑和爭議。早在兩年前，中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈就公開表示，雖然人們在大氣污染研究上已經(jīng)積累不少數(shù)據(jù)，但至今沒有一套科學(xué)的分擔(dān)率研究來證明汽車尾氣對大氣污染的影響。

     “有人認為向空氣排放顆粒物的汽車主要是柴油車。歐洲的汽車中50%都是柴油車，但當?shù)卦趯嵭袣WII（相當于中國的國II）排放標準時，天依然是藍的。歐洲的柴油車比重比中國高，卻沒有出現(xiàn)霧霾情況，該如何解釋？”兩年前杜芳慈的反問，至今仍被諸多汽車業(yè)內(nèi)人士提出。

兩派觀點纏斗

       事實上，自2013年P(guān)M2.5概念提出后，有關(guān)汽車尾氣究竟對霧霾有多大影響這一爭議就從未停止過。

       至今業(yè)內(nèi)對這一話題仍存在兩派觀點。一派觀點是：汽車尾氣不是霧霾天的最主要貢獻者，以中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）為代表。中汽協(xié)副秘書長葉盛基曾為此撰文稱“汽車尾氣排放是 大氣污染物的主要來源之一這是事實，但將霧霾天氣的根源全面指向汽車尾氣排放缺乏科學(xué)依據(jù)”。

       葉盛基認為，霧霾天氣是在特定 氣候條件下綜合多方面因素的結(jié)果，其形成本身是一個復(fù)雜多變的過程，其中所含PM2.5的來源十分復(fù)雜，既有工業(yè)燃煤、機動車、揚塵直接排放的細顆粒物， 也有空氣中二氧化硫、氨、氮氧化物和揮發(fā)性有機物化學(xué)反應(yīng)轉(zhuǎn)化生成的二次細顆粒，所以機動車并非北京霧霾天氣形成的根本原因。

     “早在2002年12月1日至18日期間，北京市總計出現(xiàn)8次較大的霧霾天氣情況，而當時北京的機動車保有量僅為170多萬輛。目前北京市機動車保有量已突破520萬輛，為10年前同期水平的3倍。可見將嚴重霧霾天氣歸咎于汽車的大量使用是不客觀的。”

       中汽協(xié)認為，工業(yè)燃煤是霧霾天氣形成的最主要因素。“長期以來，煤炭在我國能源消費中的比重占70%左右，而清潔能源比重偏低。能源結(jié)構(gòu)不合理、能源利用率低都造成大量的工業(yè)燃煤消耗，產(chǎn)生大量的SO2、NOx等廢氣及顆粒污染物，對大氣環(huán)境造成巨大壓力。”

       葉盛基說，目前“兩高一資”行業(yè)多集中在中東部地區(qū)，對我國中東部及華北地區(qū)的氣候環(huán)境造成嚴重破壞，工業(yè)燃煤污染物排放是造成大氣污染的最主要原因，也是影響霧霾天氣的主要因素。

       另一派觀點與此完全相反。據(jù)李昆生透露，2014年底北京市機動車保有量已達559萬輛，年排放各項污染物70萬噸左右。其中一氧化碳、氮氧化物、揮發(fā)性有機物分別占大氣排放總量的86%、56%和32%。PM2.5貢獻中機動車占本地排放源的31.1%位居首位。

     “按照燃油類型劃分，柴油車排放氮氧化物占機動車排放的64%；汽油車排放揮發(fā)性有機物占機動車排放的87%。按照排放標準劃分，國III及以下排放標準車輛的排放，氮氧化物占機動車排放的90%，揮發(fā)性有機物占機動車排放的77%。”李昆生說。

這一系列數(shù)字使北京市近年來圍繞汽車做了不少文章。除限購?fù)猓本┛偟脑瓌t是以“控制增量、消減存量”為指導(dǎo)，通過對新車提高標準并改善油品質(zhì)量，對在用車采取加快老舊車淘汰、強化排放達標監(jiān)管等措施，使機動車排放污染總量持續(xù)下降。

商用車漸成眾矢之的

       那么，汽車排放到底該不該為霧霾承擔(dān)主要責(zé)任？現(xiàn)在，一種贊同性較高的說法是，機動車排放與汽車排放是兩個概念，機動車包含汽車、客車、貨車、工程車等種類。有數(shù)據(jù)顯示，機動車排放的PM2.5細微顆粒物中約80%來自柴油車，這類排放不達標的車型才是霧霾“元兇”。

       這種說法得到中汽協(xié)常務(wù)副會長 兼秘書長董揚的認同。他在3月1日的博文指出，“在汽車中，有大量的轎車、SUV、MPV排放水平已不低，但也有不少車輛生產(chǎn)一致性不好，是假達標。另外 還有農(nóng)用車、非公路車輛排放水平更低。”言下之意，當下治理機動車污染的重點在商用車柴油車，尤其是重型柴油車上。這部分車雖數(shù)量占比不大，但排放污染威 力不小。

       2013年的一項數(shù)據(jù)顯示，柴油車氮氧化物的排放量占所有機動車排放的70%，一次性顆粒物的排放占到99%。北汽集團董事長徐和誼曾在公開場合稱，一輛公交車的排放量相當于70輛小轎車，目前北京有兩萬輛公交車，就相當于每天有140萬輛小轎車在排放。

       這一觀點北京市環(huán)保局也頗為贊同。據(jù)其測算，目前北京重型柴油車在汽車保有量占比中不到5%，但排放氮氧化物達64%。“綜合考慮車輛排放及行駛里程，現(xiàn)在1輛國III及以下重型柴油車氮氧化物排放相當于100輛以上國IV小客車，如不達標會相當于超過200輛。”

       李昆生透露，從今年開始，北京將大幅提高重型車的報廢補助力度，特別是重型柴油車，補助最高額度已經(jīng)超過兩萬元，并同時享受國家補助政策。

       目前，新的動態(tài)是，從今年1月1日開始，延遲多次的重型柴油車國IV排放標準已全面實施。中汽協(xié)正積極建議政府有關(guān)部門盡快協(xié)調(diào)燃油、車用尿素的供應(yīng)和監(jiān)管問題，盡快科學(xué)、有效地保證新標準得以貫徹實行。

       據(jù)記者了解，現(xiàn)在不少地方?jīng)]有合格的國IV柴油、車用尿素加注站不夠普及、篡改或拆除OBD系統(tǒng)的行為時有發(fā)生，這使得柴油車國IV排放的達標之路充滿了不確定性。油品供應(yīng)和車輛排放的監(jiān)管問題如何加強，現(xiàn)在比討論霧霾成因更具迫切性。

       對此，李昆生撰文指出，如果發(fā)現(xiàn)在用機動車排放不達標，應(yīng)由環(huán)保部門負責(zé)進行“環(huán)保召回”，并在《大氣污染防治法》中增加耐久里程的車輛排放保證條款。

       國家機動車排放標準規(guī)定，汽車 生產(chǎn)廠家要保證其生產(chǎn)的車輛國三標準在8萬公里之內(nèi)達標，國四標準要在10萬公里之內(nèi)達標，國五標準要在16萬公里之內(nèi)達標。“《大氣污染防治法》應(yīng)該規(guī)定，如果發(fā)現(xiàn)汽車在耐久性里程之內(nèi)排放未達標，生產(chǎn)廠家應(yīng)當進行召回處理，免費更換相關(guān)環(huán)保零部件，以強化其環(huán)保責(zé)任。”李昆生稱。

       現(xiàn)在最新的消息是，有關(guān)部門正在對《大氣污染防治法》進行修改，一系列相關(guān)法律都要“動大手術(shù)”。其主要思路是，強化企業(yè)和政府的法律責(zé)任，加大處罰力度，讓法律“長出牙齒”。

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