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       一部《穹頂之下》，讓環保問題、假國四再次成為人們話題的焦點，隨之而來的兩會，更是成為了催熱這一話題的“推手”，而在這次的輿論風波中，國四商用車也成為了其中一個漩渦中心。

       2015年1月1日，是工信部發布的國四標準強制執行的最后期限。國四商用車標準的全面實施，不僅意味著今年起國三柴油車產品將不得銷售，更是市場進入“國四時代”的重要標志。

       國四標準的全面推廣實際上也是市場產品逐步升級的過程。伴隨著國四標準的全面推廣，商用車領域新一輪的“淘汰賽”也拉開了大幕。這一輪比賽將持續多久？中國汽車流通協會副秘書長蘇暉(微博)給出的答案是：5-7年。

假國四仍是不“和諧”元素

       國四標準，這本不是一個新鮮的名詞，早在五年前的2010年，有關部門就發布將實施這一標準的公告，但一直久久未曾實現。在歷經了三次食言后，國四標準終于在今年年初正式推向了市場。

       按照國四標準的規定，其要求汽車在國三的基礎上，輕型汽車單車污染物排放降低50%左右，重型汽車單車排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上。由此來看，保障國四標準商用車的推廣將對環境保護起到巨大的推動作用。

       一輛國四車究竟能為環境保護帶來怎樣的好處？在蘇暉眼中，僅僅靠技術指標的變化來推算推行國四標準商用車究竟能對環境帶來怎樣的影響意義并不大，“最關鍵的應該是看國四車的市場保有量究竟有多少。”

       蘇暉進一步解釋說，在現階段的商用車市場中，盡管已開始全面推廣國四標準，但不可否認的是，國三標準或更低標準的車仍在商用車市場中占據主要地位，只有當國三標準車型逐步退出市場，讓國四標準車型逐步替代市場中現存的國三車型后，才能真正體現國四標準對環境的影響。而對于這一替代過程所需的時間長度，蘇暉給出的答案是：5-7年。

       按照蘇暉的說法，他對于“國四標準的全面施行將迅速改善環境問題”這一期望秉持著并非十分樂觀的態度，再加上市場上一些不“和諧”的元素——假國四的存在，也帶來了更多負面影響。在那部《穹頂之下》中，柴靜給出的數據甚至有些驚人：一輛假國四車僅顆粒排放物的排放值就相當于500輛國四車。

       “在社會上，應該說假國四的車還是有的，有些車輛的確還達不到國四的標準。”對假國四的存在，蘇暉并不避諱。據他介紹，目前，盡管有關部門并未公開假國四的相關數據，但以交通部、工信部為首的相關部門也已對此展開相應調查。

商用車企新一輪“洗牌”開始

       為了適應新的排放標準，企業層面首先面臨的是技術升級和成本壓力。

       從技術升級角度來說，部分商用車企的技術儲備并不完善，短期內恐難以達到相應標準。

      而對于另一部分企業來說，即便能通過技術升級達到相關標準，但成本增加又是一個不爭的事實。據一位業內人士介紹，僅發動機一項，若想達到國四標準，生產成本將增加1-2萬。

      “由于技術升級所帶來的成本增加，對部分靠價格取勝的商用車企業（尤其是產品價格在4-5萬元的輕卡企業）來說，更是具有巨大挑戰。這也將迫使部分低端、低效率的輕卡企業“離開”這一市場。來自某知名咨詢公司的夏樹如此表示。換言之，國四的實施將促進輕卡企業走向高端化，整個產業或將因此升級。

       對于生產重卡產品的企業來說，由于大多產品價位集中在20-30萬元左右，1-2萬元的成本增加對總體售價產生的影響并非十分明顯。但大多重卡企業都會生產發動機，自然希望借用低成本達到高利潤的目的。當越來越有競爭力的產品出現時，市場的集中度有望得到進一步提升，座次表也有望被重排。

      排放標準升級將帶來產品架構變化、助推產業升級，這已是一個可以預見到的事實。隨著國四標準的全面推廣，原有穩定的商用車企市場格局或將因此而改變，這或許將是商用車行業的新一輪洗牌的開端。商用車企及相應發動機企業應及時作出反應，積極應對排放升級所帶來的影響，盡力擺脫因競爭力不足而面臨的被淘汰或被邊緣化的命運。

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