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貨運APP與物流園區似乎沒有什么關系。但是物流園區現在卻成為貨運App的必爭之地。今年以來紛爭肢體沖突都在這里發生。為什么？因為物流園區是司機、物流公司、黃牛最集中的地方。那么，貨運APP與園區到底有什么關聯？園區目前面臨什么困境？ 物流園區真能被貨運APP消滅嗎？如果答案是肯定的，那貨運App厲害在何處？如果答案是否定的，那園區發展停滯的原因又是什么？ 園區的出路在何方？大家一方面心中在問，一方面用行動在答。今天我們一起聽聽天地匯執行總裁何長春說。
自從2014年某公司在其超過500人參加的戰略發布會上宣稱要消滅“物流園區”和滅掉“公路港”以來，各地陸續都發生了貨運App與物流園區的直接沖突。號稱代表未來的貨運App在聲稱要消滅“黃牛”后，開始了消滅“物流園區”，滅掉“公路港”的征途。在貨運App眼中，物流園區，公路港，停車場都是舊勢力，代表了落后生產力，以囤積土地和資源獲利：甚至收取停車費都是不道德的-----看看，都上升到道德層面。
這好有一比。當年打著“大東亞共榮圈”旗號，號稱拯救中國人的日本人，在中華大地版圖上建立偽“滿洲國“：清朝當年是腐朽無能，但不代表日本統治就是中華民族的未來。
1、克強總理一聲炮響，為物流業送來了“互聯網+”
去年底開始，隨著克強總理的振臂一揮，貨運App終于有了自己的官方宣傳名字“互聯網+”：物流業離互聯網的距離，其實只缺一個貨運App。但是，真的是這樣么？從2014年至今，貨運App給行業帶來了一些新的變化：
1）號稱“運力池”的App確實在消滅車黃牛。大量以圈住熟車的黃牛正在面臨生存危機，“運力池”正在成為車黃牛的掘墓人。App正在逐漸站到黃牛的對立面，大量黃牛開始對App有警惕性。
2）號稱“互聯網車貨匹配平臺”的App正在資本春藥下催熟，信息對稱的結果導致運力進一步過剩，運價進一步降低。
3）號稱“工具”的App正在暗中布局成運力平臺，未來最有可能進化為無車承運人，干掉大部分小型三方物流公司。
4）貨運App讓不同物流園區線上貨運需求信息流動成為可能。盡管目前所起到的作用只是信息共享，本質與配貨門戶網站沒有太大不同，只不過將共享方式變為移動端，隨時、隨地能夠查看和問詢。
5）App號稱要實現“車貨匹配交易”的，目前都沒有能實現交易。被很多人推崇的擁有第三方支付牌照的物流公司也不例外。流量變現是車貨匹配自PC互聯網時代以來的難題，目前還是困局。
貨運App的“互聯網+“并不是真正的”互聯網+“，起碼零擔運輸的市場，目前還沒有看到貨運App的切入。貨運App下一步要解決的問題，還是自身造血的問題，而不是消滅物流園區的問題。
2、“打土豪，分田地”，物流園區的危機
2015年伊始，物流園區正在面臨最嚴峻的局面。這個局面不僅僅是貨運App宣傳造成的，更是行業、政府和市場帶來的三重壓力。由于整個公路物流行業里，物流園區生意模式簡單，收入穩定，因此在面臨變革的時代，最容易被當作“土豪”來攻擊。
1）市場低迷。重卡銷售側面可以反映物流業的景氣程度，今年1至5月，國內重卡市場累計銷售24.43萬輛，同比下降33%。天地匯全國園區走訪調研發現，自2015年春節以來，大量園區停滿卡車，部分位置偏遠園區甚至停滿“死車”，市場低迷可見一斑。
2）行業負增長。據政府部門公開數據，2015年一季度，鐵路、公路、水路完成貨運量94.4億噸，同比增長4.5%，增速較去年同期放緩2.8個百分點。其中，鐵路貨運降幅擴大，貨物發送量同比下降9.6%，降幅較去年同期擴大6.1個百分點。這個數字值得商榷，因為鐵路2015年大力推動普通貨運，長途運輸1000公里以上，鐵路開始發力，因此鐵路運輸應該比去年同期有增長。如果鐵路在發力普通貨運后還下降近10%，那么占貨運總量75%以上的公路貨運不可能同比增長，因為鐵路還吃掉了公路貨運的一部分市場。
3）政府繼續推進現代化物流園區建設。政府正在大力推廣現代化物流園區的建設，每個城市物流園區正在快速陷入過剩狀態，供大于求同樣影響物流園區的經營。同時，由于經營中物流園區稅收低，老舊臟亂，信息化程度低，安全隱患大，政府也會成為推動物流園區變革的推手。
姑且不論新建物流園區招商運營的各種問題，僅是成熟物流園區在面臨市場、行業、政府的三重壓力時，如何順利支持園區內商戶渡過目前難關，提升園區形象，部分迎合政府對于稅收和管理的要求，已經成為目前園區經營重要課題。
3、“誰是我們的敵人，誰是我們的朋友”，從攜程的發展路徑看物流園區的不可替代性
“誰是我們的敵人？誰是我們的朋友？這個問題是革命的首要問題”，這句話是毛選的第一卷開篇第一句話，這句話被物流新模式戰友鄒建華同志在分析菜鳥與豐巢時引用過，這里我再引用一次。經營企業同樣需要分析這個問題，如何在物流大變革時代穩中求進是物流園區目前最重要的思考。
攜程早期推廣選擇是會員卡+線上（呼叫中心+網站）模式，發展會員的地點主要選擇機場、火車站、汽車站，很少見到攜程用大客戶模式發展會員。為什么要選擇機場、火車站、汽車站？因為人流最密集，成功率最高。物流園區為何現在成為貨運App的必爭之地？因為物流園區是司機、物流公司、黃牛最集中的地方。只不過機場、火車站、汽車站都是國有的社會基礎設施，而物流園區大多數是民營的，大量耗資巨大而投資回收期漫長。
攜程模式最終與機場、火車站和汽車站沒有關系，但是航空公司與酒店卻仰仗攜程的鼻息。無論貨運App未來是否成功，其實與物流園區關系都不大，而投資上億園區的資源，已經被人用App掏空，徹底失去轉型的希望，淪為純粹房東。
從這一點看，物流園區正在被貨運App消滅，失去未來發展的契機，同時，也失去城市貨運樞紐的重要行業功能。
4、“實踐是檢驗真理的唯一標準”，物流園區網絡化的發展，才是看得見的未來
所有貨運App都不是針對園區來開發的，也不是以園區為應用場景的。貨運App把物流園區作為對立面，號稱要消滅物流園區，消滅公路港，是認為挾貨車司機可以號令園區，令園區俯首稱臣。因此在所有貨運App的商業模式設計里，物流園區被作為行業的利益盤剝者，成為被忽視和攻擊的對象。這樣，才會有貨車司機圍攻物流園區的情況出現。
物流園區需要信息化，網絡化和互聯網化，在這一點上，天地匯正走在物流業的前沿。
物流園區的信息化，很多物流園區都可以獨立完成。但是為何信息化，信息化能帶來哪些好處，如何通過信息化提升商戶競爭力，在全國物流園區的經營管理上乏善可陳。
物流園區的網絡化無法由單個物流園區完成，但是由于物流業網絡化經營的特殊性，物流園區需要網絡化。不光是園區信息化互聯互通，同時物流運作也需要互聯互通。
物流園區的互聯網化，是貨運市場的場景線上化。
物流園區作為城市基礎設施，應該成為城市貨運樞紐，起到城市物流集散地和城際運輸中心的重要社會作用，只要能實現其中某一樣功能，體現社會價值，無論哪種商業模式，都無法消滅園區。“不作死，就不會死”，在焦慮中盲目投資，隨意決策，被空中部隊偷襲而不自知，那是自身經營問題，與物流園區業態的未來沒有關系。
身處其中，“見自己，見天地，見眾生”，了解物流園區，了解行業趨勢，了解政策導向和從業者福祉，方能立于不敗，天地匯與物流園區共勉。
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