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說起長頭卡車，80、90后的一代可能只會聯想到《變形金剛》里的擎天柱，回溯中國長頭卡車的光輝歲月，恐怕要追溯到上世紀50年代的“老解 放”CA10、解放141等等。從上世紀80年代中期開始，隨著歐系和日系卡車技術的輸入，長頭卡車逐漸英雄末路，而平頭卡車則成為我國卡車市場的主流。
然而最近工信部發布的GB1589-2012《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》征求意見稿（以下簡稱“意見稿”），似乎讓人看到了長頭卡車重振聲威的希望。
解放141
優勢多多 政策放寬利好幾何?
這次發布的意見稿中有很多修改和新增內容，其中對長頭卡車車長限制的放寬引起了業內的廣泛關注。按照新規，長頭鉸接列車的車長最大限值為18100mm，相比GB1589-2004版規定的鉸接列車車長最大限值為16500mm，增加了1600mm。
相對于目前年銷量近百萬輛的平頭中、重型卡車市場，長頭卡車2萬輛左右的銷量無疑已經昭示了其邊緣化的地位。由于在中國市場需求量狹窄，僅僅集中在一些區域特殊細分市場上，如一些大型物流集團及個別特種行業，如港口的集裝箱轉短與經濟型的自卸車。
實際上，盡管現在平頭卡車一統江湖，但是長頭卡車在車輛安全性、舒適性、燃油經濟性和維修便利性上卻更占優勢。
首先，長頭卡車的安全性更高。長頭卡車駕駛員和乘客位置在發動機與前橋后側，前置的發動機艙為意外碰撞提供了更長的緩沖距離，在安全性方面有著更佳的表現。密歇根大學高速公路安全研究院報告顯示，在發生意外事故時，長頭車內駕乘人員的死亡率要比平頭車低28%；長頭車長出近2米的吸能潰縮區決定了長頭車 比平頭車更安全。同時，與平頭卡車相比，長頭卡車的駕駛室高度更低，重心也相應降低，這大大減少了碰撞中的側翻幾率。
其次，在舒適性上，長頭卡車也勝出一籌。由于前置的發動機不會占用駕駛室空間，且地板比較低，駕駛室內可以容納更多生活設施，如更大的臥鋪、冰箱等。而 且，由于發動機不再位于駕駛室下方，長頭卡車具有更低的內部噪音。此外，長頭卡車的座椅安置在前后軸之間，相對減震效果較好，有利于減輕駕駛疲勞；而平頭 卡車，司機基本置于前橋上，盡管有減震措施，但仍避免不了來自底盤的沖擊，而且高溫的夏天，發動機散發的熱量也讓司機備感煎熬。
再其次，長頭卡車更好的空氣動力學設計帶來了燃油經濟性的提升。大量測試和實驗顯示，長頭卡車更好的流線造型和更低的風阻系數，能夠減少10%～15%的 燃油消耗。而平頭卡車的迎面截面積比長頭車要大，因此風阻也相對較大，所以高速燃油經濟性是沒法和長頭相比的。從這個角度來看，長頭卡車的推廣對于節能減 排和經濟運輸都大有益處。
最后，則是維修保養的便利性。由于發動機前置，長頭卡車在使用與維護方面比平頭卡車更加方便，維修時只需打開發動機艙蓋，而不用把駕駛室翻轉過來，駕駛員 可以很輕松地接近發動機。另外，長頭卡車在駕駛室高度及車門、臺階設計方面更加人性化，踏板位置更低、面積更大，便于駕駛員攀爬上下和進出駕駛室。
美國市場：長頭卡車的逆襲
先撇開中國卡車運輸市場的特殊情況和競爭對手平頭卡車的優勢不談，整車長度受限一直被認為是長頭卡車從輝煌到落寞的主要政策因素，而業內對于政策放寬將刺激長頭卡車的復興的猜測，很大程度上是基于美國的卡車發展史。
平頭卡車在美國的歷史，最早可以追溯到20世紀30年代，與中國相反，在1986年以前，美國市場都以平頭卡車為主導產品。上世紀80年代之前，美國的卡車制造商以及歐洲制造商，比如納威司達、肯沃思、彼特比爾特、奔馳、沃爾沃等，都以生產平頭卡車為主。
而這一狀況主要則是當時的美國路況和聯邦法規造成的。從50年代起，隨著高速公路開始建設，聯邦政府把牽引車的總長度限值從12.8米放寬到19.8米， 再到后來的22.9米。雖然整車長度限制愈發寬松，但法規一直是對整車（含掛車）長度進行限制，在這種情況下，“短腦袋”的平頭卡車相比長頭卡車有天然的 優勢，駕駛室“節省”出來的空間，可以滿足用戶運輸更多和更長貨物的需求。
到1980年左右，美國州際高速公路基本建設完成，新的法令出臺，取消了對于卡車總長度的限制，改為只對掛車長度實施限制，而且也不再是限制最大值，而是 限制最小值。在聯邦政府給出的最小值基礎上，各個州都有自由度，可以根據自己的實際情況制定長度，其目的是為了達到最大載貨能力，同時降低物流成本。正是 這次根本性的政策改變，使得平頭卡車的政策優勢消失，和長頭卡車站在了同一條起跑線上。而在此之后，長頭卡車在美國逐漸取而代之，成為美國卡車市場的新主 宰。
那么，中國的政策變化，能否給卡車市場帶來像美國一樣的格局大逆轉呢？
國情有別 中國市場春天尚早
在不久前的華菱星馬2015年年中商務大會期間，中國工業報記者就此采訪了華菱星馬汽車公司董事長劉漢如，他表示并不看好長頭卡車在中國市場的前景，而華菱星馬暫時也不會有這方面的發展計劃。
“縱觀全球，只有美國、加拿大和澳大利亞幾個地廣人稀的國家，由于高速公路系統發達，長頭卡車的市場比較廣；而人口密集、道路資源匱乏的地區，比如歐洲和 日本，平頭卡車的優勢則較為明顯。中國雖然地大物博，但人口稠密，山區也比較多，公路條件較差，長頭卡車除了對司機自身的安全有利，在行車過程中由于前方 車頭的突出，存在視野盲區，而且轉彎半徑也較大，尤其在爬坡和彎道更是弊大于利。”劉漢如表示，“而且從經濟性的角度來看，國內對于車長限制雖然放開，但 仍然和美國不一樣，或者說和80年代以前的美國政策一樣，是限制了車輛總長，而不是拖掛長度。中國的卡車駕駛員，大多數都在為了養家糊口而拼命工作，優先 考慮的是運載貨物的能力，而不是舒適性。他們可能情愿加長平頭卡車的掛車貨箱，而不是選擇長頭卡車。總地來說，我認為長頭卡車不太適合目前的中國市場情況。”
的確，在以平頭車為主的卡車市場，只有西北、河北地區仍有部分使用長頭卡車用戶。由于長頭卡車在中國市場的種種局限性，目前堅持生產長頭卡車的企業也越來 越少，比如一汽解放CA1091和CA1092長頭卡車、一汽解放柳特的安捷、東風柳汽的龍卡、重汽的威濼等等，但基本上都集中在中低端市場，這樣的定位 導致其駕駛室配置比主流的平頭產品還低，舒適性反倒不如平頭卡車，丟掉了長頭卡車自身的一大優勢。
東風柳汽龍卡
而高端長頭卡車也不是沒有嘗試，但市場前景并不樂觀。早在2011年，東風天龍也推出了長頭卡車車型，然而僅僅停留在樣車，沒有投入量產。在近日于湖北十 堰舉辦的東風天龍卡車駕駛員大賽總決賽期間，東風商用車公司總經理黃剛談及高端重卡在中國仍舊銷量有限的現狀時表示，當下雖然追求更高的舒適性、安全性的 卡車用戶日益增多，但多數司機還是以運輸的高效率低成本為第一追求，價格敏感性較高的他們更為看重性價比。
東風商用車的一位營銷負責人也認為，與卡車市場和運輸行業都非常成熟且卡車私有化程度較高的美國相比，中國卡車用戶的購買力還有一定的差距，美國卡車司機 甚至已經形成了特有的卡車文化，包括對自己的卡車進行個性化的改裝涂鴉等等，這在中國顯然還不現實。而且，在今年卡車市場整體不景氣的大環境下，高端卡車 銷量也受到很大影響，這種時候政策放寬，多數企業或許會采取觀望的態度，不會貿然將長頭卡車的生產提上日程。
同樣，天價的進口長頭重卡更是難以在我國市場發展。如斯坦尼亞、達夫、納威司達等進口長頭重卡的價格動輒都在80萬或100萬元以上，而多數中國愿意接受長頭卡車的用戶，能夠承受的價格區為30萬～50萬元，甚至希望比平頭車價格略低一些。
更重要的是，由于長期沒有企業將長頭卡車作為主力產品進行生產研發，目前長頭卡車的技術水平整體已經落后，無論是安全還是性能、燃油經濟性，都難以滿足如 今的市場需求。已具備研發生產長頭卡車的車企僅有少數幾家，如果有企業想要研發新車，車型的轉換意味著其投入的成本將會非常大，也會給現有的平頭卡車業務 也帶來巨大壓力。由此看來，新規的出臺，對于已經有長頭卡車產品的企業是個利好，但此前沒有這方面準備的車企，不會因為政策的改變而貿然做出嘗試。
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