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企業調整產品結構欲求一線生機

       2012年重卡企業開始瘋狂的擴張產能，據不完全統計，2012年，全國新建生產線的產能就可以達到80萬輛。但是好景不長，就在企業“強壯”自我之后的兩年，重卡行業開始進入前所未有的寒冬，這個“冬季”尤為漫長，卡車生產企業只好改變自己的戰略來尋求在行業中的一線生機。

       2014年下半年，重卡行業開始逐漸走下坡路，銷量更是一路下滑，今年上半年全國卡車總銷量降幅超過30%。在銷量下滑的大環境下，如果仔細觀察數據就會得到另一個結論——降幅小就是勝者。拿中國重汽來說，今年1-7月，重汽累計銷量6.10萬輛，同比下降11.63%，是重卡前五強中下滑最小的，所以中國重汽仍然穩居行業第二寶座；再看陜汽，今年1-7月銷售4.73萬輛卡車，比同期累計下降31%，前段時間銷量居然直逼行業前三甲。為什么這兩個企業能夠穩居寶座甚至趕超對手呢？商用車之家編輯認為：除了這兩個企業是斯太爾技術引進的直接受益者之外，最根本的原因應該是重汽和陜汽已經開始了對其產品結構的調整。

       中國重汽2015商務年會的主題為“變革創領價值”，可見，中國重汽早已有變革，或者說是調整的計劃。在商務年會中，中國重汽集團董事長馬純濟提到的第一個工作升級便是結構優化升級。馬純濟表示：今年，中國重汽優化重卡市場結構的目標是工程自卸車、公路用車和城市專用車三類產品各占三分之一左右，力爭在重點區域、重點品系中取得實質性突破。

2015上海車展中國重汽展臺重汽豪沃以及T7H

       過去，中國重汽以工程自卸車見長，與曼恩合資之后，重汽就開始了對其產品結構的調整。如今，重汽豪沃系列，T7系列，5平臺載貨車，甚至高端的汕德卡，都能在各自的領域內為中國重汽撐起一片天。現在的中國重汽再也不是產品結構單一的卡車品牌了。

       從工程專用車的單一結構發展至如今的多品系、多結構，在產品結構調整方面，重汽的老朋友陜汽也是不甘寂寞。相關數據顯示，陜汽產品結構從2013年到2014年變化比較明顯，其中牽引車占總銷量比重從37%上升到47%，自卸車從49%下降到43%，牽引車占比已超自卸車。同時，針對物流用車，陜汽還專門打造了高端牽引車——德龍X3000，定位長途高端標載物流，與現有牽引車形成了標載、重載產品的搭配互補。

       就在今年8月，陜汽又為調整產品結構畫上了濃墨重彩的一筆——陜汽全系載貨車上市。在發布會現場，陜重汽副總經理兼銷售公司總經理周銀朝表示：“陜汽重卡已經全面完成產品結構調整與擴充，從發現、滿足、創造細分市場需求出發，順利實現陜汽品牌由工程專家向物流專家的轉變。”

“百城聯動”陜汽全系載貨車上市

       目前，在中國重卡產能過剩的尷尬時期唯有改變結構才是良策。根據現在的市場情況，重卡行業的當務之急是要依靠自主創新和科技進步，加快結構調整和轉型升級步伐，從而進一步提高產品質量性能，提高市場競爭力。同時，重卡企業還要全面滿足國內外用戶需求，加速與國際接軌。另外，卡車生產企業還需要把細分市場做活，用國產品牌替代進口，在一定程度上化解產能。

編后語：

       從某方面來說，我國的重卡行業還沒進入成熟期，各大卡車生產企業還處于重量不重質的階段，所以會導致我國卡車行業產能過剩的情景。對比歐美，我國的卡車產品結構還不完善，亟待下大力氣調整。另一個方面，我國卡車生產企業繁多，其中很多企業只是盲目生產，把產量放在第一位，而歐美國家則是卡車生產企業期指可數，注重質量與產品結構。如果我國卡車的發展道路要向歐美國家方向走的話，在未來，很有可能會出現“大魚吃小魚”的情況。如果這種情況出現，我國卡車的產品差異化就會更加明顯，產品結構自然也會完善。

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