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       特斯拉汽車公司(Tesla Motors Inc.)表示，涉嫌導致5月7日致命交通事故的自動駕駛功能是實驗性的，但自從2014年10月以來，它已經被安裝在了所有特斯拉汽車上，共計7萬輛。

       在那些一直呼吁加大安全規則的游說團體看來，這正是美國監管機構越來越沒有限制的管理方式所造成的惡果。

       “任由汽車制造商自行測試，而不提供具體的指導方針，意味著消費者將成為用來做實驗的豚鼠，這種悲劇將頻頻上演，”非營利機構公路與汽車安全倡導者(Highway and Auto Safety)總裁杰姬?吉蘭(Jackie Gillan)說。她長期在華府為消費者權益游說，已經幫助制定了多項汽車技術規則。

       在特斯拉總部所在地硅谷，使用尚處在研發階段的技術，是一種再常見不過的現象。相比之下，通用汽車公司(General Motors Co.)和其他汽車制造商則更加謹慎：它們生產的半自動汽車只局限于測試軌道，而且必須由專業車手駕駛。美國監管機構之所以準許特斯拉的做法，是因為他們有意采取了一種寬松的管理方式來鼓勵創新。

事故發生的原因

       根據佛羅里達州公路巡邏隊(Florida Highway Patrol)提供的信息，5月份交通事故的受害者是一位40歲的俄亥俄州男子，他駕駛的2015款Model S轎車在佛羅里達州威利斯頓附近駛入一輛18輪拖掛卡車的底盤下面。這位卡車司機告訴美聯社，他認為這名男子當時可能在車內看電影。調查機構恢復了一部便攜式DVD播放器，但并不能確定事故發生時它是否在播放。

       美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在6月30日表示，該機構正在調查這起事故。這起事故恰恰發生在監管機構正在尋找與汽車業合作的方式之際。2016年早些時候，NHTSA與汽車業達成了一項旨在加快引進自動緊急制動系統的協議。該協議讓一些倡導道路安全的組織備感沮喪。這些組織認為，監管機構的積極性不夠，汽車制造商就安裝這種技術所做的承諾沒有法律約束力。

       NHTSA預計最快將在7月公布一份旨在為美國道路上的自動駕駛汽車確定參數的指南書。交通部長安東尼?福克斯(Anthony Foxx)在6月29日對記者說，該機構將發布盡可能精確的規則，但不會過分死板。

       “我們正在起草的是《獨立宣言》，而不是《憲法》。” 福克斯說。

       1月份，福克斯和NHTSA局長馬克?羅斯金德在底特律宣布，他們將允許汽車制造商展現自動駕駛汽車的安全性，并申請豁免現有的安全規則。他們表示，政府不應該阻攔技術進步。

       根據特斯拉公司就佛羅里達車禍發布的聲明，在明亮的天色映襯下，這輛汽車的Autopilot半自動駕駛功能未能檢測到拖掛卡車的白色側面，所以它沒有踩剎車。

       該公司聲稱，自動駕駛汽車比傳統汽車更安全。特斯拉在一篇博文中表示，這是Autopilot系統行駛逾2億公里以來發生的第一起致命事故，遠低于美國致命車禍的平均發生率（每行駛1.5億公里一起）。

借助客戶完善技術

       事實上，交通死亡人數正在上升。7月1日公布的初步數據顯示，2015年，美國公路死亡人數同比增長7.7%，增至3.52萬人。NHTSA將其歸咎于經濟狀況改善和油價下跌等因素。但這家機構指出，高達94%的車禍都存在人為錯誤因素。

特斯拉的自動駕駛功能

       “Autopilot是迄今為止道路上最先進的駕駛員輔助系統，但它還沒有將特斯拉轉化為自動駕駛汽車，還不允許司機推卸責任，”特斯拉公司表示。“自Autopilot發布以來，我們持續不斷地指導客戶使用這種功能，并明確告知在使用Autopilot時，他們有責任保持警惕，必須做好隨時掌控汽車的準備。”

       在高科技行業，借助客戶完善技術是一種常見方式：讓消費者使用一些“測試版”軟件功能，然后由他們為程序員提供實時反饋，以完善錯誤。業內人士總結稱，接受一些缺陷是更快速地使用新產品所需付出的代價。

       瓊?克萊布魯克(Joan Claybrook)曾經在上世紀70年代執掌NHTSA。這位資深的汽車安全倡導者指出，這種試錯技巧與汽車業所接受的做法大相徑庭。汽車制造商經常需要付出數月乃至數年的努力，才能確保其安全技術足夠可靠。汽車公司深知，稍有閃失，等待他們的將是代價高昂的安全召回。

       “他們不應該在公眾身上進行貝塔測試(beta-testing)，”克萊布魯克說。“汽車業的歷史就是一部不斷測試的歷史。這是個生死攸關的問題。”

       特斯拉向來以其安全記錄為傲。2013年8月，Model S轎車被NHTSA授予5星級安全評級。該公司的網站指出，“搭載Autopilot 系統的Model S轎車，能夠讓你的行駛更安全，更輕松。”

Autopilot系統的實際作用

       Autopilot不會幫助汽車實現全自動行駛。這套系統主要是為公路行駛設計的，它能夠接管方向盤，并通過積極的巡航控制來調整車速，整個過程無需駕駛者參與。如果駕駛者開啟轉向燈，汽車將改變車道；如果它感應到即將發生的碰撞，該系統將自動緊急制動。它使用攝像機、雷達和數字控制的剎車，從駕駛者手中接管所有這些功能。

       特斯拉在一封電郵中回復稱，如果Autopilot對其駕駛能力失去信心，它會提醒司機。如果該系統沒有感知到駕駛者已經重新掌控，汽車將逐步放緩速度，最終完全停止，并開始閃爍危險報警燈。

       7月1日，德國豪車制造商寶馬公司(BMW AG)宣布將與英特爾(Intel Corp.)和以色列駕駛輔助系統開發商Mobileye公司攜手研發一款自動駕駛汽車。甚至就在宣布這項計劃的當天，該公司高管就謹慎地指出，這種允許人們無需用手駕駛汽車的技術存在局限性。

       “首先，特拉斯車禍讓人痛心，” 寶馬公司首席執行官哈拉爾德?克魯格(Harald Krueger)7月1日在慕尼黑的活動現場表示。“高度自動的駕駛技術還不具備批量生產的條件。”

公路與汽車安全

谷歌自動駕駛技術汽車撞上巴士

       2016年2月份，一部搭載谷歌(Google)自動駕駛技術的雷克薩斯(Lexus) SUV在該公司硅谷總部附近撞上了一輛巴士的側面。根據該公司發布的事故報告，當時，這輛開啟自動模式的汽車正在以每小時兩英里的速度繞過道路上的沙袋。谷歌的軟件檢測到前方有輛巴士，但預計它會退讓——它并沒有。事故現場沒有傷亡報道。谷歌在其報告中表示，“在這起事故中，我們顯然要承擔一定的責任，因為如果我們的汽車沒有移動，就不會發生沖撞。”

       谷歌表示，其自動駕駛汽車已累計行駛150萬英里，目前在加州山景城、德克薩斯州奧斯汀、華盛頓州柯克蘭和鳳凰城都會區的街道上進行測試。該公司正在同時測試特制的標志性“考拉”汽車，以及用谷歌傳感器和軟件改裝的雷克薩斯SUV。

       該公司網站指出，“就目前而言，”每輛車上都有一位試車手。

       公路與汽車安全倡導者總裁吉蘭表示，消費者權益倡導團體一直飽受“反技術”的指責，但事實上，他們反對的，是那些尚未被證明就被允許進入市場的技術。他們的核心訴求是呼吁汽車必須配備氣囊和電子穩定控制系統等安全措施。

       “我們希望盡量減少致命車禍，”吉蘭說。“監管機構要設定一個適用于所有人的測試規范，不能讓這些公司將這種技術應用到道路上，讓車主自行適應。他們做得還不夠好。”

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