【大車網 轉載】“這個報告做的還是比較客觀，與我們在調研中了解到的情況基本相符。一直來，我個人對純電動公交車的推廣也存有很多疑問。”

　　在看完方得網出品的《純電動公交調查報告(2012)》后，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛坦誠地接受了記者的專訪，提出了很多自己的觀點。

　　安全性與經濟性成兩大問題

　　“從目前的推廣情況看來，個人認為新能源汽車產業中存在兩個大問題。”王秉剛指出，這兩個問題主要是兩方面，一方面是安全性問題，另一方面是經濟性問題。

　　“由于大家一直比較關注安全性問題，因此這個問題不是那么突出。” 王秉剛表示，雖然新能源汽車在安全性方面很少發生問題，但在調研中依然會發現有關車輛上電池不穩定的情況。

　　“在經濟性問題上，大家雖然做了很多地探索，但這個問題在新能源汽車產業中一直沒有解決。” 王秉剛表示，經濟性問題在新能源汽車產業中更為突出。到目前為止，與燃油車相比，新能源汽車的經濟性普遍較低。“在沒有補貼的情況下，目前還沒有一家汽車廠家，敢說其純電動車輛具有經濟可行性。”

圖為恒通快速充電純電動客車CKZ6127HBEV
 

　　很早之前，王秉剛就曾提出“消費者是決定電動汽車成敗的上帝”的論斷。在他看來，一個產品不具有經濟性，肯定不可能持續性地存在。“說到底，新能源汽車也是一種商品。它既不是軍用品，也不是特殊物品。”

　　鋰電池仍是目前最理想的

　　“新能源汽車要具有經濟可行性，關鍵是否在于降低電池的成本?”對于記者的疑問，王秉剛表示肯定。“安全性與經濟性兩大問題，都是由于電池技術沒有過關造成的。”

　　據了解，鋰電池在三年前的成本為3元/瓦時，但在研發、推廣多年后，其成本依然沒有大幅降低。另外，鋰電池的能量密度一直也無法達到公交車一天的運營需要。

　　“既然目前主流的磷酸鐵鋰電池存在諸多問題，那么是否可以尋找新的電池材料替代呢?”對于記者的進一步疑問，王秉剛卻將之否定。

　　“磷酸鐵鋰電池還是最合適、最安全的電池。”王秉剛表示，目前的磷酸鐵鋰電池在客車上的使用效果不佳，但在乘用車上的使用效果還是可以的。而且，隨著技術的不斷進步，電池能量密度的問題也會逐漸得到解決。“另外，不同企業生產的電池質量差異較大，表現出來的效果差異也非常大。所以，不能以個別不好的電池出現的現象來否定磷酸鐵鋰電池。”

　　王秉剛告訴記者，現在也有些人開始研究其它材料的電池，比如三元材料、猛酸鐵鋰等。但相比之下，磷酸鐵鋰電池的性價比仍是最高的。“有更好的電池，大家肯定會選更好的。”

　　電動車真正的發展期還未到

　　近期，再傳出了兩則打擊電動車產業的消息：一是美國動力電池制造商A123申請破產保護，二是豐田減少電動車項目的投入。

　　“這可能是A123對電動車的市場估計得過于樂觀，但這塊市場并不像預期那樣好。實際上，A123在運營成本、銷售上遇到了問題，最后導致整個企業的運營出現了問題。”王秉剛坦言，目前動力電池企業都處在一個特殊時期。若電動車產業真正開始成熟，動力電池將會迎來一個非常好的商機。但實際上，這個時期何時能等到，中間還有多少時間，這都是未知的。“但企業還不能停下來，停下來也許就會錯過這個商機。”

　　對于，豐田減少電動車項目投入的原因。王秉剛則認為，這只是豐田對市場戰略的一種選擇。“全球的純電動車產業溫度還沒上升，對純電動車的需求依然較低。比如，日本國內的日產、三菱都有純電動產品的銷售，但銷售情況也不好。在這種情況下，企業自然有自己的考慮，對這塊業務降低投入也是正常的。”

　　在王秉剛看來，電動車產業中不斷有企業倒下或撤離，都是因為這個產業的真正發展期還未到。而到達真正發展期的這個過程還需相當長的路程和時間。“目前這個時期，企業研發、運營的投入非常大，但收益卻很小。所以，有些企業沒錢維持下去，就死在半路了。”

　　推廣電動車不可操之過急

　　盡管看似電動車產業的成熟期遠遠未至，但在“十城千輛”示范工程中，仍有不少城市將純電動公交車的推廣進行的如火如荼，計劃推廣數量高達百輛，甚至千輛。

　　對于這種過快的推廣方式，王秉剛表示不贊成。“。幾十輛還是可以試試，這是認識一個事物的過程，大家可以以各種方式去嘗試，但有些城市的推廣規模就過大了。大規模地推廣純電動公交車，目前還不是一個合適的時機。”

　　不過，國家在新能源汽車規劃中，將以純電驅動定為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。因此，這成為不少地方政府和企業在選擇推廣車型的依據。

　　“對于技術路線的制定，政府關注的是宏觀層面，是戰略性、長期性的安排。在‘十城千輛’示范工程中，中央政府并沒有對任何一個城市規定技術路線。” 王秉剛認為，涉及較具體的技術路線問題應主要由企業來判斷，不應由政府來一一明確。

　　“在25個示范城市中，公共領域的混合動力公交車做得還是不錯的。”王秉剛進一步表示，從整個示范效果來看，公共領域車輛的示范效果好于私人領域，混合動力車輛的示范效果好于純電動車輛。

　　“從目前來看，有些城市的混合動力公交車的節油效果還是比較突出的。從長期運營來看，這類車甚至在沒有補貼的情況下也能被市場認可。” 王秉剛坦言，未來在很長一段時間內，石油仍將是汽車的主要能源。混合動力汽車續駛里程長和不需要新的基礎設施(插電式除外)，更容易被消費者所接受。“不能簡單地認為混合動力是一種過渡技術，混合動力技術絕對不是權宜之計。”