隨著高鐵線路的快速布局，曾優勢明顯的公路客運遭受了顛覆性的沖擊。尤其近幾年，其客流量更是逐年下降。面對不利的局面，公路客運開始轉變運營模式，包車服務成為轉變中的亮點，其靈活多變的服務形式已經得到眾多乘客的認可。目前，不少客運企業正在規劃用多樣化的包車服務來滿足乘客需求。

　　從等客上門到服務上門 發展前景看好

　　“包車服務是客運運營線路上一個很好的補充，可以在集中的時間、集中的地點將乘客送往目的地，讓乘客不需去車站便可坐上返程車輛，逐步實現了我們過去所倡導的‘門到門、戶到戶’的服務模式。而這種模式是鐵路、民航所無法做到的，只有公路客運才能實現。”青島交運集團溫馨巴士有限公司總經理曲國慶告訴記者，無論是乘坐火車還是飛機，乘客必須在規定的時間內到達站點，而包車業務的興起打破了這種固定的模式，把汽車靈活方便的特點最大化呈現出來。這是客運服務的一種延伸，也是從等客上門到服務上門的轉變。

　　據曲國慶介紹，目前青島地區已有海爾、海信、青島大學、中國海洋大學等企事業單位和大中院校采用了包車業務。

　　“以前，學生和務工人員需要到車站買票坐車，經常會遇到買不到票的情況，影響他們正常的學習和工作。如今，我們將車站轉移到學校和工廠里，形成流動站點，他們可以更方便地乘車，解除了后顧之憂。”曲國慶說道。

　　在四川，包車業務同樣紅火。“往年學校會與客運公司合作，通過包車的方式將學生送回家，學生流大概在15萬人次左右。今年企業包車業務也在逐漸增多，據統計，在春運期間，僅富士康公司平均每天就需要調派200輛車送農民工返鄉，3天共運送職工接近2萬人。”成都長途汽車運輸（集團）公司副總經理陳延明表示，前幾年，包車服務并沒有推廣，現在由于高鐵的競爭和節日免收高速費的影響，客運企業作出了相應的經營業務調整，如今已經開始與企業、社區和學校直接對接。

　　“上門包車服務或將成為今后公路客運的一大特色，發展空間很大。”陳延明認為，明年四川在這方面會有更大的突破，今年只是一個嘗試，僅以成都為例，估計明年春運包車數量就將達到上千輛。

　　在安徽省，阜陽汽運集團也不甘落后，為方便務工人員節假日期間及時返鄉和出行，該集團提前派專員深入企業，簽訂包車運輸協議。

　　“春運或節假日之前，客流基本上都是往本省流動，因此我們組織專人前往天津、寧波、蘇州、東莞等廠礦企業、建設工地等農民工集中的地方，了解農民工的流量、流向和流時，聯系包車業務。春節前開車把務工人員順利地送到家門口，節后再把他們接回目的地。”阜陽汽運集團相關負責人表示，這種“門對門”的無縫對接服務避免了農民工轉乘之苦，解決了農民工節后出行的難題。

　　同樣作為農民工輸出大省，2013年春運，河南平均每天發出500多輛包車到廣東、江蘇、浙江等地接農民工回家過年。“河南很多地市有超過一半的農民工乘坐包車直接回到家門口，市場空間很大，這成為客運企業重要的延伸服務之一。”河南晟隆汽車運輸公司相關負責人介紹。

　　不僅如此，今年河南地區還組織了新的服務：售票上門、送車上門，讓農民工從企業直接回家。

　　值得一提的是，這種“雙向服務”作為一項員工福利和留住員工的手段，尤其受到一些企業的推崇。“以前節假日過后，很多工廠經常會遇到員工走后就不回來的情況，嚴重影響了節后生產進度。現在這種包車的方式可以有效避免員工‘有去無回’情況的發生。”安徽交通集團巢湖汽運機務部部長楊亞明表示。

　　切中需求 乘客拍手叫好

　　包車服務之所以擁有很大的發展空間，得益于其深切抓住了乘客需求，因此獲得了乘客的青睞。

　　陳先生來自河南鄭州，已經在天津工作了6年，每年春節回家的經歷對他來講都是種考驗。“雖然有多種乘車方式可供選擇，但是買票都非常困難，有時候，我甚至要站著回家，因此，以前總是感覺回家的路特別漫長。自從公司開通包車服務后，回家變得方便了，而且更節省時間，最重要的是，乘坐包車可以直接到家門口。”陳先生告訴記者，如此方便且人性化的乘車方式肯定會得到普及。他希望公司繼續與客運企業合作，將這種送員工回家的包車服務變成常態延續下去。

　　中通速遞今年也為員工提供了包車服務，讓辛苦一年的外來務工人員真正體會到了“溫暖回家”。“企業年底的工作任務比較重，員工大多沒有閑暇時間到車站或訂票點買票。另外，大多數員工的家鄉都在村鎮，無法乘坐火車直接到達目的地。考慮到員工的實際需要，我們與客運公司合作為員工提供了包車服務，這不僅免除了員工請假去車站買票的麻煩，還能讓他們更快地回到家。這種方式得到了員工的一致好評。我們也有意向與客運公司長期合作下去。”在中通速遞工作的薛先生表示。

　　突出問題須重視

　　記者采訪得知，國家明確規定，提供包車服務的車輛必須是正規公司的線路車，并且要取得合法線路運營許可才可以上路行駛。然而，目前還是有一些私人車主看到了包車市場的商機，紛紛涌入該行業，進而產生了不少不安定的因素。

　　“‘黑車’經常停在客運站周圍等活，這些車輛不僅沒有經過車檢，也沒有上過保險，司機更沒有接受過正規培訓。盡管這些‘包車’以低廉的價格吸引乘客，但‘低價格’也意味著‘低安全’。”曲國慶告訴記者：“這些不正規的‘包車’在找到客源后，還會在市區內繞路搭散客，還會出現不到目的地就停車的現象。這些行為使乘客權益和安全無法得到保障。”

　　曾乘坐過“黑包車”的劉先生表示：“我坐了好幾次非正規的包車大巴，這些‘黑車’每次都會給我發一張形式上的票據，我從未拿到過正式的車票。這些包車往往冠冕堂皇地承諾有保險，但是它們從來沒有問過乘客姓名，訂票也不需要身份證，既然它們都不知道是誰在乘車，如果真的發生事故，他們也根本不知道跟誰去談保險賠償問題。”

　　此外，在包車服務過程中，由于受利益驅使，車輛也存在超載現象。

　　“在公路運輸行業中，近幾年國家倡導公車公營，但目前掛靠性質的車輛所占比例還是比較大的，尤其在經濟不算發達的地區。雖然在運輸過程中企業加大了監管力度，但掛靠車主在利益的驅使下還是會不擇手段地去超載。”楊亞明表示。

　　為了改善道路包車客運市場秩序，保障運輸安全，近日，政府下發了《包車客運管理信息系統建設及管理規范》（以下簡稱《規范》），但在楊亞明看來，《規范》的真正落實還需要一定的過程，想馬上達到理想的效果是不可能的。

　　“《規范》的落實要考慮到地區的差異性。”楊亞明認為，發達城市的客運企業相對正規，該政策會相對容易落實。但是在中西部地區，落實難度就會很大，這要求政府部門和正規客運公司加強對包車車輛的動態監管，配備專人利用車輛動態監控系統對客車運營過程進行全天候監控，及時發現、糾正影響駕駛員安全駕駛的行為。“從監管下手循序漸進，相信包車業務會向健康有序的方向發展。”楊亞明說道。