一面是公眾對于頻繁出現的“最美司機”不吝贊詞，一面是社會對貨車司機野蠻駕駛的深惡痛絕，如此看來，似乎客、貨車駕駛員留給公眾的形象迥異且職業素養也有所差距。
“貨車駕駛員的公眾印象不如客車駕駛員，這個現象是存在的，不止是我國，全世界范圍內對于貨車駕駛員的評價都不是很高。”交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心副主任周煒表示，貨車駕駛員常年在外的生活特點決定了其社會評價較低，我國目前不盡合理的運輸結構和不規范的運輸環境也是造成這一現象的主要原因。
車運輸對象、工作性質不同
“客車以載客為主，貨車是拉貨，對于駕駛員的行為，乘客可以投訴，但貨物不能‘說話’。”業內分析人士楊再舜認為，客、貨車駕駛員的公眾形象不同首先是由于其運輸對象不同。由于運輸對象是人，客車駕駛員首先在心理上會較為慎重，自我約束也會嚴于貨車駕駛員。
“客、貨車駕駛員的準入門檻也不同，使得其職業素質存在一定差距。”周煒說。由于客車運輸的是人，社會各界包括客運從業者自身對于乘客的生命安全問題要求都較高。相對而言，對于運輸貨物的貨車，不管是管理還是監管都不如客車嚴格。
從車輛上看，客車在生產、制造和管理環節上的要求也比貨車嚴格，這使得貨運車輛的安全性能整體較差。“貨車的管理和生產整體比較亂，尤其是半掛車等一些輔助性裝置的生產存在很多問題，貨車在滿足國家標準要求和生產一致性、符合性上也不如客車。”有業內專家介紹說。因此，貨車從生產環節、使用環節到管理環節，包括日常的維修維護，存在的問題都比客車多，車輛本身的安全性較差，更易發生事故，事故后果也更嚴重。
“客、貨車駕駛員的工作性質也決定了其職業素質的差距。雖然都是道路運輸，但客車多為定線、定點、定時運輸，相對比較有規律，便于管理。而貨車什么都不確定，通常是貨需要到哪里，人和車就到哪里，比如今天有貨、明天可能要等貨，今天要跑新疆，過半個月可能要去黑龍江。”
周煒分析說，這種情況下，貨車司機的管理相比客車就顯得較為困難和松散，對其評估、評價和培訓等各方面都非易事，這也使得其接受再培訓的次數比客車駕駛員少，培訓難度也更大些。“貨運行業本身也是很難管的，雖然有一定的規律性，但并不明顯，存在很大的復雜性和不確定性。”周煒補充說。
駕駛員素質呈現地區、群體差異
客、貨車駕駛員的整體素質也表現出地區和群體的差異性。記者在接觸不同地區的駕駛員后發現，江浙等經濟發達地區的駕駛員素質普遍較高，這一觀點得到不少業內人士認同。“經濟水平高的地方，駕駛員素質確實稍高。”楊再舜說：“我之前在山東、安徽等地乘坐客車時被‘倒客’好幾次。而經濟較發達地區可能更有余力和資金投入到駕駛員的管理和培訓中去，各方面體制也相對健全，甩客、倒客現象不明顯。”
“這種地區差異在普通民眾身上都存在，更不要說駕駛員了。在江浙等發達地區，人們的思維方式、管理等各方面和老少邊窮地區存在比較大的差別。實際上，這些地區也雇傭了外來務工的駕駛員，但這些人員的表現就比在其他地區要好一些。”有業內人士表示：“經濟發達地區企業的管理理念和思路都較為先進，管理體制比較健全，對駕駛員進行了一些約束。”
這也從側面說明，企業管理對駕駛員職業素質的提高能起到較大作用，這也造成客、貨車駕駛員表現出一定的群體差異，即公司化管理下的駕駛員素質要高于個體、掛靠散戶的駕駛員素質。“個體戶或是掛靠散戶為生計所迫，大多是‘掙錢第一’，勞動強度大且相對弱勢，自我認同感不強，話語權不高，還經常受‘公路三亂’所累，掙錢不易，‘不超載不賺錢’一直是這一群體的營運現狀。他們通常是有活跑活，沒活時休息，沒錢、也沒意識搞培訓、自我提高。”
有業內專家分析說：“而公司化運營和國營的大企業整體實力較強，業務量有保證，駕駛員勞動強度相對較低，待遇有保障，受到的管理和培訓也更規范，相對較低的生存壓力和較好的生存環境也決定了其職業素質較高。”同時，公司化運營的企業在車況和車輛的維修保養各方面也較為規范，車輛的安全性比較有保障，事故率整體較低。
近年來發生的幾起重大交通事故使得政府和公眾對客運安全愈加重視，客運行業公車公營、規模化經營的進程要好于貨運行業。貨運行業散、亂、差的現狀依舊存在，個體戶、掛靠散戶大量存在且占據著貨運市場不小的份額。這部分分布松散、難以監管的貨車駕駛員的占比較高，也使得貨車駕駛員整體素質低于客車駕駛員。
“我國貨車駕駛員以26—50歲的青壯年男性為主，他們多是家庭支柱和經濟收入的主要來源，且文化水平不高。”業內人士表示：“貨運行業很復雜，貨運場站人員基本上以高中以下文憑居多，或者初中以下文憑，約40%屬于文盲、半文盲狀態，不好管理。”
駕駛員培養體系 適應性較差
我國駕駛員培養體系的不夠完善和適應性不夠也是造成客貨車駕駛員素質不高的重要原因之一。如在培訓內容上重駕駛技能，輕文明素質，特別是對文明素質和營運駕駛員職業操守培養關注不夠；駕駛員培訓“一刀切”，缺乏針對性；對培訓人員和培訓機構的管理、約束和監管不夠，“花錢買駕照”等現象并不少見；駕駛員走上工作崗位后的再培訓和繼續教育不夠等。
對于去年甲醇泄漏造成36人死亡的延安特大交通事故，周煒曾表示，若甲醇罐車的駕駛員沒有在事故發生時停車跑開，而是將罐車往前開一點，“就能少死10個人甚至更多。”再比如近期被定罪判刑的南京某物流公司的押運員，在深夜偷運并賣掉公司2噸多苯胺后，為掩人耳目向貨車罐體內加水，導致中途水管破裂、苯胺泄漏后，兩名押運員中毒，其中一人醫治無效死亡。這都說明了駕駛員的從業素質不高，缺乏對所從事運輸行業的基本常識或應急處理能力。
“我們正在進行駕駛員的培養、培訓和再教育工作，從節能駕駛、安全駕駛、駕駛員素質提升再教育等方面來約束客、貨車駕駛員的駕駛行為。”周煒說，但對于貨車駕駛員來說，缺乏良好的機制和體制保障，這些培訓很難落到實處。貨運市場很不規范，道路貨運個體掛靠多、集約化程度低，安全生產責任不落實、安全監管不到位等深層次問題普遍存在。且與客運行業客流相對固定不同，貨運行業貨流不固定，駕駛員較為分散，管理和約束難度較大。
要解決這個難題，就需要走集約化運輸，發展現代物流業。“現代貨運業需要轉型，走集約化的管理道路，提高運輸效率，用現代企業制度來改變上世紀80年代初誕生的大量個體戶的行為，這有利于駕駛員的行為約束和管理，也有利于駕駛員培養體系的加強和落實。”周煒表示，不光是貨運，客運行業也是如此，在行業集約化經營，運輸行業大環境改善后，各方面管理都更加規范，客、貨車駕駛員的職業素養才有望真正得以提高。
