當連續發生的悲慘事故將臥鋪客車判為"死刑"那一刻，代臥客車就注定會走進人們的生活，來扮演一位特殊的"角色"，讓人既"恨"又"愛"。"恨"是因為旅客不得不由"躺"變為了"坐"，"愛"是因為坐上它了才知道同樣可以很舒服地達到遠方的目的。

　　然而，對于這個稍有特殊的代臥客車，中國客車行業依然存在諸多爭議，有人稱它為中國客車市場發展的經典之作，也有人認為它只不過是一個過渡，很可能會"曇花一現"。那么，客車運營企業與客車制造企業又是如何看待代臥客車前景的呢？代臥客車能否成為后臥鋪客車時代里公路客運企業應對鐵路壓力的得力助手呢？為此，記者展開了調查。

　　部分地區：臥鋪客車集體"退役"代臥客車扛起大旗

　　早在2012年下半年，山東濟南長途汽車總站至紹興班線就開始啟用代臥客車，該車采用了大傾角靠背、帶按摩功能的豪華航空坐椅，頗受乘客歡迎。隨后，濟南廣場汽車站至杭州、福鼎、大連的長途班線也相繼換成新型代臥客車。

　　濟南廣場汽車站工作人員告訴記者："我們采用代臥客車是宇通客車，每輛車造價與之前的臥鋪車造價差不多，坐席數也基本一樣，舒適性不錯。且安全性能較之前的臥鋪客車更有保障，前后座位間距達到近1米，疏散通道寬敞，有利于緊急情況下乘客的疏散。"

　　"當前，濟南有臥鋪客車100余輛，近4000個臥鋪床位，這些臥鋪客車將在五六年內陸續消失退市。而代臥客車或許能成為替補，為長途出行的旅客送去方便。"山東濟南市交通運輸局運管辦副主任崔健告訴記者。

　　山東威海交運也同樣在運營著代臥客車。據了解，臥鋪客車被禁后，以長途運營為主的威海交運受到了直接影響，導致整個集團運營效益下降。為走出困境，威海交運集團領導經過綜合考察，想出了既滿足國家政策要求，又能滿足旅客出行需求，同時維護企業服務信譽的方法，引進了6輛中通代臥客車，分別投入到威海至上海、榮成至上海、榮成至北京、威海至合肥等線路使用。

　　"沒想到，第一天運營代臥客車就滿員。這車一共37個座位，比起同等長度的臥鋪客車多出兩個座位，從威海去上海，一張票383元，多坐兩個人就可以多賺766元。"威海交運第三分公司負責人邢經理欣喜地向中國客車網記者介紹。

　　由此可以看出，在一些地區，代臥客車已逐步取代了現有的臥鋪客車，扛起了公路長途客運班線的大旗。

　　部分客運領導：長途非"強項"不提倡運營代臥客車

　　但也有不少客車運營企業的領導不太認可代臥客車。他們認為，在未來的公路客運網絡中，現行的高速公路客運可能只是一種補充形式，主流公路客運線路將采用公交化營運模式，因為公路客運的"節點"越來越多，網絡密度越來越高，公路客運線路的運營里程會越來越短，定時定點，增加發車頻率，才可能發揮公路客車的長項，而代臥客車則好像不太順應這種形勢，可能早晚會被市場淘汰。

　　黑龍江龍運集團監事會主席張序良在接受記者采訪時也發表過類似的看法。他表示：對于公路客運企業來講，長途運輸并非其強項，因此公路客運企業應逐步調整戰略，"遺失補缺"，把"觸角"變短，伸向鐵路不完善的地區，這樣才不會分散安全的注意力，才能帶來道路公路運輸的徹底安全。

　　記者在調查中了解到，還有部分客運企業的領導依然對臥鋪客車被禁"耿耿于懷"，他們認為臥鋪客車屢屢出現事故，并非完全是"車"的原因，更多應該是人為管理不完善帶來的惡果。臥鋪客車無非是部分客車運營企業管理漏洞的"擋箭牌"，即使將臥鋪客車淘汰，換成"代臥客車"，安全隱患并未根除。要實現真正的安全，還需要各個企業從根本上抓起，徹底捍衛客車運營企業的責任與靈魂。

　　不少客車企業：理智生產代臥客車市場推廣不如預期

　　不管愿不愿意，有些事情注定會有一個結局。在不少人的惋惜中，臥鋪客車將漸漸走出我們的出行生活，成為中國客車行業不可磨滅的歷史。在這種形勢下，代臥客車也很自然地出現。據了解，當前，宇通、海格、中通、亞星等客車制造企業已紛紛研發出代臥車型，但均未盲目擴大產能。

　　于是記者對各廠家的代臥客車銷售情況進行了調查。調查結果顯示，目前，盡管部分客車制造企業生怕錯過了這一市場機會，研發了代臥客車車型，但銷量情況并沒有如想象中樂觀，僅僅在部分地區得到了小范圍推廣。不少乘客對代臥客車并不認可，他們難以接受同樣價格的車票，乘坐方式卻由原來的躺著變為了坐著。

　　中通客車品牌文化部部長李篤生在接受記者也表示，代臥客車市場前景不容盲目樂觀，因為客車始終將受到超長途的限制，盡管中通代臥客車已經在山東部分地區受到認可，但該市場的橫向拓展仍然有限，所以中通客車2013年仍會將精力放在清潔能源、新能源客車和校車市場。

　　對于代臥客車，"一千個人眼里有一千個漢姆雷特"，我們無需評論太多。相信適合與不適合，每個管理者心中都有一桿秤。而對于代臥客車能否撐起未來的一片天這個問題，也許時間會給出最佳答案。