當今中國客車制造商，誰的日子最好過？三龍一通？還是合資的VOLVO,NEOPLAN？

　　NO，NO!

　　現在客車制造商日子過得最滋潤的不是產量最大的宇通，也不是曾以“國車”之稱的金龍，而是一汽豐田的柯斯達!

　　2010年，一汽豐田柯斯達客車產銷超過5000臺，價格區間在36~120萬，平均單價是國內山寨考斯特2~3倍。其利潤有多高？有個傳說：豐田公司委派了10個管理技術人員到成都，豐田公司每年抱10個億回日本。當然，這只是無法證實的傳說。但豐田憑借一款18年前設計開發的7米客車，在中國壟斷了高端中型客車的事實足以讓國內山寨考斯特的客車企業眼紅+羨慕得流口水。

　　在中國，山寨考斯特的歷史由來已久。早在上世紀八十年代，上海的“滬陵”，廣東的“羊城”，江蘇的“友誼”，“牡丹”，“春洲”，“沙洲”等數百家客車廠外形模仿豐田COASTER客車，只不過是仿豐田公司1982年推出得第二代COASTER（當時國內稱考斯特）。

　　1993年，豐田公司推出第三代COASTER客車，次年進入中國市場（當然不是給老百姓坐的）。第三代COASTER客車進入中國的當年，江蘇“友誼”，四川“華西”就神奇般地“開發”出了仿第三代COASTER產品。此后國內迅速出現了幾百家山寨考斯特。當然，山寨考斯特主要以6~10萬的低端市場為主，仿得最像，產量最大的當數江蘇“友誼”和四川“華西”。

　　不過，國內仿考斯特對進口COASTER在中國的銷售并沒有什么影響。政府機關決不會買仿考斯特，老百姓也坐不起進口COASTER。COASTER與仿考斯特井水不犯河水。

　　仿考斯特市場的紅火，讓一些企業嘗到了山寨的甜頭，紛紛擴產擴能。江蘇“牡丹”從臺灣引進全套考斯特車身沖壓模具，期望成為中國的“中巴之王”。四川“華西”也通過銀行貸款進行技術改造，期望成為中西部的山寨考斯特之王。

　　然而，仿考斯特的好日子很快在世紀之交結束。1997年，交通部頒布了第一版營運客車等級標準。仿考斯特客車因其整車技術特征無法滿足營運客車的高級車標準，紛紛退出客運市場。于是幾百家仿考斯特中巴客車企業只能在鄉村客運低端市場拼價格、拼成本，殺得一片紅海。這些山寨考斯特，車越造越低檔，質量越來越差。結果自然可想而知：牡丹花謝，華西消失。

　　牡丹花謝，并未阻止中國客車企業山寨考斯特的一片癡心，仍有不少客車廠繼續山寨考斯特的大業。小金龍購買考斯特車身沖壓件，內飾件，采用江淮底盤“開發”了7米仿考斯特。由于小金龍的仿考斯特較前輩在生產工藝上有所提升，加上底盤技術的進步，產品進入了一部分團體、旅游車市場。但由于其品質、品牌等方面與豐田COASTER客車仍有較大距離，產品價格在30萬以內，產量也一直未超柯斯達。

　　面對中國的山寨考斯特，日本豐田公司曾考慮起訴，但想告的對象太多，無奈打消了這個念頭，并最終選擇了想告的對象之一——四川華西旅行車廠進行合資，組建了四川豐田汽車公司。2000年，在國資委的主導下，又進一步重組成一汽豐田，在成都生產COASTER客車。為了與國內山寨考斯特劃清界線，豐田在中國注冊了英文“COASTER”和中文“柯斯達”商標。

　　（豐田公司放棄對國內山寨考斯特的起訴，不知是豐田柯斯達的悲哀還是國內山寨考斯特的悲哀。但肯定是中國汽車設計人的悲哀，也中國知識產權保護現狀的悲哀。）

　　此后，一汽豐田柯斯達客車憑借其品牌，品質的優勢及中國官車的形象，在中國高端中型客車市場（政府機關、星級酒店，機場VIP駁接），把國內仿考斯特遠遠甩在后面，獨享其藍海高利。一汽豐田一位高管（不知是日本人還是中國人）在一場新聞發布會上公然宣稱：柯斯達在中國沒有對手！

　　近30年，中國客車產業取得了巨大的進步。以“三龍一通”為代表的中國客車自主品牌不僅超過了外資客車品牌（至少在產銷量上），而且向世界多國出口，甚至向客車技術高地—歐洲出口。毫無疑義，中國客車規模同中國汽車生產規模一樣，已是全球第一!

　　當中國客車規模和產量位居世界第一時，我們發現：中國客車行業的利潤率與國際同行相比低得嚇人！

　　當中國客車業陶醉于世界客車大國的時候，日本豐田柯斯達卻悄悄地“進村”，以一款20年前設計的7米前置發動機客車將中國高端中型客車市場壟斷。

　　中國自主客車企業面對豐田柯斯達對高端中巴市場的壟斷和高利，自然不會袖手旁觀。從廣東“羊城”到廈門“金旅”，仿考斯特們向柯斯達發起了一輪又一輪的挑戰，但終鎩羽而歸，只能在中端旅游、團體市場拼價格、拼關系。

　　不甘心的還有JAC（江淮）。關于JAC與考斯特歷史，可謂源遠流長。早在上世紀九十年代，江淮就以COASTER客車底盤為標桿，開發出了7米中型客車底盤，供國內多家仿考斯特客車廠。不過，江淮仿COASTER客車底盤卻走了不少彎路。開始，江淮企圖完全照搬COASTER客車底盤設計，但除了無法采用COASTER的發動機外，底盤車架強度和懸架系統承載無法滿足國內客運市場的要求，于是又不得不根據國內需要進行改進。經過改進的底盤雖然滿足了國內中低端客車市場的要求，但在底盤自重，舒適性，經濟性和可靠性方面與COASTER客車底盤相比有不小的差距，難以滿足高端中型客車市場的要求。2000年左右，JAC兼并了江蘇揚州一家仿考斯特客車企業，開始仿考斯特的整車制造。但這一時期的江淮仿考斯特客車和國內眾多的仿考斯特一樣，無法撼動豐田COASTER的霸主地位。

　　2009年，JAC推出了代表國內仿考斯特最高水平和檔次的7米中型客車—寶斯通（BEST），再次發起對豐田柯斯達的挑戰。江淮開發寶斯通（BEST），傾注了巨大的心血，也對此寄以了很大的希望。應該說，寶斯通的問世，不僅提升了JAC在這類客車的制造技術水平，也的確對柯斯達的傳統市場造成了一定的沖擊。

　　寶斯通能終結柯斯達神話嗎？

　　作為一個有民族自尊的中國汽車人，我衷心希望中國自主品牌能戰勝外資品牌。然而江淮寶斯通要真正撼動豐田COASTER，僅憑其努力拷貝、山寨“柯斯達”外形的做法是無法讓人感到有什么自豪感的。JAC如不在此類客車造型上創新設計有所突破的話，寶斯通終結柯斯達的神話只能是浮云，也只會再添日本人對中國汽車設計的笑料。中國近二十的仿考斯特歷史已經證明：模仿無法超越，山寨沒有前途。

　　其實，這幾年中國客車的創新設計能力已有很大的提高，很多設計已具有國際水平，可惟獨在豐田柯斯達面前，中國客車設計好像丟了靈魂。我們難道要永遠山寨下去嗎？中國并不是沒有有水平的設計師，只是國內客車企業的老板們對“柯斯達”已頂禮膜拜得無法自拔，即使你拿出超過柯斯達的設計，也不會給你機會。

　　這二十多年，中國汽車“山寨”現象已讓人從無奈到惡心，也讓中國在世界面前背負“考貝”的惡名。我相信這決不是一個負責任大國的形象！