隨著美國公眾消費水平、生活方式、家用汽車分工等變化使需求市場快速擴大。美國消費者對皮卡的需求越來越多，皮卡在美國市場份額約占20%以上，皮卡已成為汽車企業在美國市場上激烈角逐的產品。通用、福特、豐田和日產四家公司在美國市場上各自都有自己的名牌皮卡，四家公司在這一市場板塊上的占有份額合計近90%。美國家庭增購第三輛汽車，大部分是購買皮卡，另一部分是增購SUV。隨著一家三車族的膨脹，現在美國的私人住宅建有三個車庫也成為了新趨勢。

　　中國人都這么認為：美國社會的今天，就是我國社會的后天；美國汽車的今天，就是我國汽車的后天。中國正在步美國的后塵，亦步亦趨。

　　然而，美國的皮卡生產廠家只有4-5家，但僅福特F系列皮卡2012年就銷售了645316輛，較去年同期增長10%。一個福特F系列皮卡的產銷量就比我國近二十家皮卡車企的總產銷量還大出三分之二強。而我國主流和非主流皮卡16家車企，2012年共合計銷售了414808輛，增長率還不到10%，只占據整體汽車市場2.15%份額，約為美國的十分之一。

長城風駿皮卡

　　由此可見，我國若要達到象美國汽車社會的程度，一年皮卡的產銷量大約在500萬輛左右，才算正常。因此，由此推測，我國皮卡市場市場的潛力巨大！雖然歧視皮卡的政策依然如故，堅如磐石，但在各地的政策保護下，地產的皮卡車可任意在中心大城市里招搖過市，各地方諸侯政府將禁限禁行皮卡的限令給撕裂得粉碎。

　　當下除長城、江鈴、慶鈴、揚子、鄭州日產、中興、長豐揚子、黃海、東風、吉奧等傳統皮卡車企外，近年以來，福田、江淮、金杯、奇瑞、金龍、凱馬、恒天以及一汽通用爭先恐后地推出皮卡產品。據筆直所知，北京汽車、上汽商用車、江蘇卡威等近十家車企或汽車零部件企業已經上馬或正在準備上馬皮卡項目。2015年全國皮卡生產車企將會達到三十家左右，一同在搶奪約55萬輛上下的小眾車型——皮卡市場份額，其國內與海外市場競爭越發殘酷激烈！

　　皮卡是集轎車、SUV、MPV、輕卡和微卡之間優勢于一體的重要的車型，具有轎車和貨車的雙重功能，在國外汽車市場是最暢銷的車型之一，半個多世紀以來興盛不衰。但在我國皮卡車還要象大卡車一樣，要繳納項目繁多的強制性的苛捐雜稅。除此之外，在全國各中心城市和省府還被限行禁行。幾十年來，皮卡雖然是一款非常符合國情的平民車，但由于受到上述種種客觀原因而發展緩慢，在強壓下艱難險阻地生存并不斷發展壯大起來。

　　盡管皮卡在中國社會遭遇到如此不公正不公平的歧視待遇，人為地成為小眾車型，且市場地位十分偏弱。但近年來依然還是不斷有整車或整車企業殺進這一領域——擠上一條萬劫不歸與投資十分巨大的“獨木橋”，都企圖搶奪市場分一杯羹，寧愿敢冒恤本無回的失敗巨大風險。

　　從車管政策層面分析，雖然全國各地對皮卡限行禁行的歧視性政策尚未解除，但在一些地產皮卡的地區的省會城市，卻并未對其限制，這當然是地方保護主義作用下的必然產物。

　　從車企發展分析，無論是合資、合資自主抑或自主眾車企，其發是展思路是各細分車型品系皆有，無一不是做強做大為其主要標志，若缺少皮卡品系尤少一條腿。如奇瑞汽車、上汽集團、北汽集團等不可能缺項皮卡這一品系，否則沒有全系列產品，是難以稱之為汽車大集團公司的。此外，國企汽車廠家并不在乎這個小眾車型的市場狹小，盈虧聽其自然，虧損自有納稅人買單，況且還可以增加地方政府的政績GDP。

　　從產品層面上分析，進入皮卡的門檻相對較低，只要開發出一個車身和車架的模具出來，再整一些相關配套的沖壓機床，焊裝、涂裝和總裝完全可以無需機器人便可完成。

　　此外，發動機、變速器、傳動軸、懸掛系統等等所有大、中、小總成件，完全可以從社會上可以輕易購買到，而且供給量充，共享的社會資源供大于求。因此，只要各大總成件匹配適當、調校到位的話，生產一輛皮卡如同兒童搭具木一樣簡單易行。因此，造成了當前皮卡車型產品在技術上的雷同化同質化嚴重。
[!--empirenews.page--]　　如中高端皮卡普遍在使用配備4JB1柴油發動機和JM491Q-ME、4G22B汽油動力；外觀設計上又不外乎是豐田、日產、五十鈴等日系風格。但隨著通用汽車北美皮卡的進入，在近期上市的個別皮卡外型設計上，又融合了一些歐美的設計元素標志，形成自主創新潮設計。小型皮卡的內飾與外觀趨向于轎車（CAR）設計；而大型皮卡卻外型傾向于SUV、內飾趨于CAR設計，并已形成當下時尚潮流。

　　此外，皮卡是介于乘用車和商用車之間的一款車型，這為一些中國式的未來企圖涉及乘用車（SUV、CAR）提供了一條技術上的捷徑。如傳統的長城、中興汽車就是通過皮卡衍生產品向SUV嬗變的，初期成為非承載式皮卡型SUV，后期隨著技術的進步又摒棄了非承載式車架，向承載式底盤發展，進而全力向轎車進軍。這也是眾多內外行業為何要進入僧多粥少的皮卡市場高地的原因所在，首先在準入門檻稍低的皮卡車操刀試一把。

　　另一增量因素便是眾皮卡車企貼合市場潮流，新銳款式皮卡不斷推陳出新，如長城、福田、黃海、江鈴等自主品牌均陸續推出了新款皮卡，長城的2.2L的風駿5大雙豪華版、福迪改款小超人、福田全新拓路者、黃海大柴神至尊版、江鈴域虎等，無一不在外觀造型、內飾做工、安全舒適等方面相比前產品做了改良性的年型車改進和配置提升。

　　由此可見，目前我國皮卡產品呈現出以下物理性特質:一是品種多、系列化,已形成了普通、豪華、超豪華三個檔次和長短軸矩、單排、排半和雙排，汽、柴油，兩驅和四驅的多品系化產品；二是功能多,設備越來越齊全,并向美式高端產品發展的態勢。

　　從營銷渠道上分析，無論是乘用車還是商用車生產廠家，都有完善成熟售前、售中和售后服務通道，因此，皮卡完全可以借此海內外營銷渫道而行之，甚至不需要再花巨資另建“4S店”，只需另開辟大客戶管道即可。

　　從成本利潤上分析，年均銷量在3萬輛以上，才能維持盈虧的平衡點；只有達到5萬輛左右，才能盈利（筆者先后在南汽和奇瑞汽車從事過皮卡產品和市場研究多年，故自評出皮卡銷量的盈虧平衡點，僅供參考）。從目前全國皮卡市場總盤不到50萬輛，有近20家皮卡車企來看，平均一家才2萬輛，可能除長城、江鈴、鄭州日產、中興、慶鈴、江淮汽車略有盈利外，其他車企可能是保持成本或處于虧損狀態。當然，這對于央企、國企和合資車企來說盈虧都是無所謂的“毛毛雨”，為了做強做大，這點損失和犧牲也是值得的，更何況又不是決策者個人的損失，自然有中國納稅人來做冤大頭的。

　　而與此對比的是，象吉利、吉奧、卡威、海格這些民營車企在進入皮卡領域時，卻顯得格外的謹小慎微，各項工作都做得非常到位，幾乎每一分錢都花在了刀刃上，畢竟私企老板的銀子來之不易，因此，沒有個八層把握是絕不可能輕易下賭注的。

　　從市場層面上分析，皮卡市場近年來一直保持穩定的增長勢頭，除了特殊行業（石油、礦區勘探、電信電力等）的剛性需求的因素外，去年底中央政府又倡議倡導減少官車的數量，雖然又成為一紙空文，但卻給一些二、三線的規模不斷惡性膨脹起來另一準警察武裝機器——“城管”帶來了福音。

　　據了解，近年來，全國各地各城鎮的所謂“城管”執法部門，購買的皮卡數量每年都在大增。與此同時，許多鄉鎮和行政村的十二品芝麻以下的小官吏們購買皮卡的數量也在不斷地增長中。

　　此外，隨著中國城鎮化不斷強制執行，城鄉私營經濟的進一步壯大，國內中小城市的物流業加速發展，作為農用車和微型客車和微型卡車的更新替代車型，皮卡的需求日趨增大。“乘客載貨兩相宜”的皮卡產品在二三線中小城市及經濟條件較富裕農村地區獲得的認同度越來越高，這也導致不少企業亦紛紛涉足皮卡這一市場，企圖分一杯羹。

　　特別是近年來，中國皮卡產品技術與質量不斷成熟和提高，國內幾乎所有的主流皮卡品牌打入國際市場，成為開拓海外戰略的第一款重點產品，并在爭奪海外市場的“窩里斗”內戰中，各自憑其綜合實力及政府機關背景的強弱，已形成了自己獨有的出口管道與營銷模式。如在保加利亞、馬來西亞、伊朗、利比亞、敘利亞、埃及、俄羅斯、南非等國已成為國產品牌皮卡主銷國。

　　還有一些高端國產皮卡首次進入歐盟市場，通過ELV環保等國際標準，獲得歐盟WVTA整車認證。特別是在有“火藥桶”之稱的中東和北非地區，物美價廉皮實耐用的中國皮卡戰車，竟已成為戰爭中殺人機器。

　　通過上述的淺顯分析可知，皮卡行業的集中度不是在加速整合，而是不斷呈發散的態勢，在皮卡生產領域形成新一輪的“散、亂、差、小、弱”的局面正在漫延之中，我國皮卡市場產能極大放空過剩，故造成極大地產能浪費民與經濟損失，中國式皮卡“圍城”魔圈效應持續發酵，這不能不引起業界的關注。