近段時間，龐青年的曝光率有點高。“圈煤圈地，激進擴張。”龐青年瘋狂擴張的這些年，有成功的項目，但也不乏失敗的爛尾項目。青年曼重卡項目就是其中的一個爛尾。像龐青年這樣半路出家殺入重卡市場的還有很多，有以摩托車起家的大運重卡，還有聯合黃金產業鏈打造的聯合卡車。曾經，它們懷著滿腔豪情高調入市，風光一時，現在卻變得異常低調。市場緊縮下，它們的命運將何去何從？

　　青年曼：處境尷尬

　　2006年8月,青年汽車集團與德國曼公司合作，開始了曼卡在中國的本地化組裝生產。在金華大本營的卡車項目還處于不盈利狀態，2011年7月，石嘴山青年曼汽車有限公司年組裝1.5萬輛卡車項目又開始批量生產。

　　一位不愿透露姓名的業內專家表示，青年汽車在組裝曼公司少量卡車的基礎上發展卡車生產能力，難以培養出對重卡有較深領悟的研發團隊。石嘴山卡車項目仍是以組裝方式為主，而且絕大部分零部件須外購，發展重卡業務的基礎并不穩固。

　　青年曼的商用車板塊也只有其客車板塊在支撐，其卡車業務現在處境尷尬。其重卡項目，實質就是曼在中國設立的一個組裝廠。而這個組裝廠隨著曼與中國重汽合作，逐漸被其遺忘。

　　近日，龐青年在接受采訪時提及其卡車業務，他說：“金華基地主要生產卡車，計劃明年達到3萬輛產能，今年已經生產了8000輛。貴州基地是我們買過來的工廠，占地300畝，產能5000輛。寧夏的工廠也是買過來的，主要生產重型卡車，產能1萬輛。”

　　如今，龐青年的精力全部都投在了轎車項目上，重卡項目卻依舊在擴產，在市場緊縮的情況下，龐青年又該如何消化這些產能？

　　大運重卡：貼錢做重卡

　　大運造重卡是大運繼生產摩托車、進軍房地產業務之后的第三個大項目，也是大運重卡掌舵人遠勤山謀劃未來的重點項目。

　　2009年9月25日，大運汽車制造有限公司第一輛重卡“大運一號”下線。

　　2010年，大運重卡投入1.5億元巨資廣告費塑造品牌，引來無數關注。

　　相比很多地方政府控股但政府又沒錢投入的重卡企業而言，大運重卡一直用在摩托車和房地產上賺的錢，維持重卡項目的運轉。

　　遠勤山坦言：“大運摩托車一年賺20多個億，房地產一年賺1億多，這些錢都不干別的，就轉投到重卡項目上。”

　　作為全國重要的煤炭和礦產資源大省，山西每年有4萬輛左右的重卡上牌，使得該省一直是重卡企業的必爭之地。

　　但要想打開市場，大運仍面臨著諸多問題。首先，面臨著省內地產企業的競爭。渠道和產品也是大運重卡無法繞過的坎兒。太原南方重汽就是缺渠道，市場占有率低，服務配件跟不上，口碑就差了。

　　“各品牌在山西市場的投入都很大，山西地方企業的重卡要區別于這些在山西市場摸爬滾打多年的企業產品，首先就要利用地產車的配套優勢壓低售價。再就是開發適合當地細分市場的產品，如果能按照本地細分市場需求生產各種配置、性能穩定的產品，地方產地車也有不小的發展空間。”相關業內人士表示。

　　這兩年，大運重卡走得并不容易。大運重卡上市第二年，就碰到2011年、2012年的重卡市場下滑。2012年，眾多老牌重卡企業都難以盈利，更不要說大運這樣的新軍。也許正是這樣的原因，業內出現了很多大運重卡準備賣廠的傳言。對此，大運重卡以上半年逆勢增長的業績予以回應。

　　這家備受山西政府眷顧的民營企業，在山西煤礦受挫的情況下，不改做重卡的初衷，并表示要長期做下去。遠勤山表示：“雖然房地產現在比重卡更能賺錢，但我還是看好重卡未來的發展。我們會一直做重卡，并且把資源都投到重卡上。”

　　聯合卡車：時運不濟

　　聯合重卡以高端起步，提出要做真正意義上的高端重卡，建立高端品牌形象。不曾想，入市卻遇市場寒流。

　　從2010年12月正式下線，到去年全年銷售3000輛，再到今年上半年銷量突破3000輛，這條高端路線，聯合卡車走得異常坎坷。

　　集瑞聯合卡車卡車項目正式啟動于2009年3月，主要參與方有：中集集團、奇瑞汽車、玉柴集團、法士特集團、富華重工。產品定位于國際市場中高端、國內市場高端的商用車市場。

　　中石油強勢加入聯合卡車，讓本來已經復雜的股權關系，變得更加復雜。因為每個股東都會從自身利益出發對決策者造成影響，決策者越多，方向也容易更不明確。這么多股東控股到底誰說了算？

　　這么多強大的幕后支持者能否讓聯合卡車在今后的發展中一路高歌？在這不到3年的時間里，聯合卡車的銷售情況一直不盡如人意。聯合卡車銷售一把手，已經換了一輪。從涂小岳到去年年末從福田歐曼銷售公司挖過來的劉波，新任領導往往會有“新官上任三把火”，劉波的加入，又能否讓聯合卡車的這“火”燒起來，尚有待觀察。